高端微卡品牌排行榜 中兴皮卡怎么样

长期以来，很多人觉得皮卡华而不实，甚至很多卡友都在吐槽:“皮卡十几万。我一定要*微卡才能拉货吗？”我是说，它可能闻起来不太培启好。

为什么说微卡不香？

如果你单纯是为了拉货，微卡可能更适合你，尤其是一些装载能力很强的微卡，皮卡确实有缺点。但是作为一款多用途卡车，或者说是轿车和卡车的结合体，皮卡有自己的优势，而且对于很多人来说，这个特点是微卡车无法比拟的。

一般来说，大部分皮卡车型都有着堪比轿车的舒适程度，而这种舒适程度可以让皮卡拥有几乎秒杀微卡的实力。这对于一车多用、客货共运的个体户，或者常年跑工地的人来说，无疑是最大的吸引力。

另外，大部分皮卡车型都配备了四驱系统，脱困能力很强。微卡去不了的地方，皮卡可以去。对于山区的大宗货物，皮卡车可以说是最好的交通工具。至于很多卡友的皮卡价格高，我们想说“今天6万左右的廉价皮卡，他来了！”

6万元左右的皮卡*什么好？

说到6万元左右的皮卡*什么的问题，边肖自然会想尽办法为卡友挑选几款便宜实惠的高品质皮卡车型。本期我们推荐的车型涵盖了口碑极佳的长城、实惠的中兴、福田、黄海等车型。所以我们一起来看看。

1.好口碑:长城冯军5

起步价:75800元

你看到猜悄价格可能会觉得这款车有点超预算，但是最近有消息说长城皮卡经销商有很大的优惠幅度。其实它的价格已经差不多达标了。长城绝对是这几年皮卡行业走在前列的品牌，销量是皮卡行业第一。从这个角度来看，长城冯军5完全有理由成为我们推荐的第一款车。

作为一款高度成熟的产品，长城冯军5在外观上经历了数次微调，但其设计语言仍显落伍。尺寸方面，冯军5汽油两驱小双值车型车身尺寸为5095x1800x1730mm，轴距为3050mm，货箱尺寸为1380x1460x480mm。同时，集装箱上还喷有集装箱宝贝。对于个体户来说，日常拉点散货绝对没问题。

至于内饰，长城冯军5感觉像现在流行的SUV。内饰整体设计非常规整，在中控台上可以看到所有常用的功能。细节方面，长城冯军5的储物间空非常丰富，做工扎实美观。虽然谈不上高端豪华，但是每天开着它舒服的来回绝对没问题。

动力方面，以长城冯军5增值动力为例。搭载航天三菱的2.4L汽油发动机，最大输出功率160马力，扭矩230牛·米，匹配普通5速手动变速箱。三菱发动机在国内已经成为口碑极佳的“万金油”。很多车型上都有装载，所以不用担心它的质量。随着科技的发展，5速手动变速箱在皮卡上早已是“皮实耐用”的代名词，因此采用这种组合的冯军5势必成为可靠的选择。

2.经济实用:中兴虎

它的售价:59800元。

中兴虎是中兴皮卡的入门级车型，主要特点是经济实用，这款车也是我们这次推荐的车型中最实惠的。六排放，而它的价格不到6万。其实这个功能已经秒杀了大部分机型。而且也会成为很多卡友心中微卡最直接的竞争对手。

中兴虎的外观中规中矩，没有过多的装饰，让人一眼就明白了它的工具车定位。在型号的布局上，中兴虎分为标准对和大对两种尺寸。同时还提供了一种平底三门集装箱，其集装箱长度大于2m。从其货舱超大且平坦的地板设计中，不难看出该车在设计时就有装载和倾斜的意图。

中兴虎的内饰和外观一样，也采取了实用的立场。但是在设计感上，很明显内饰比外观好。翼形的中控台设计，两侧基本对称的设计，大量的深色混色，让中兴虎更加耐脏耐用，即使面对做工粗糙和灰尘也不用担心。

动力方面，中兴Tiger也是以实用为主，搭载三菱技术的1.5T发动机，与之匹配的是5速手动变速箱。这款发动机最大可以输出163马力和230牛·米的扭矩，完全可以满足日常需求，而小排量增压发动机可以有效降低油耗。不得不说中兴虎是一个低成本运营的好选择。

3.帅气的选择:黄海N1S

起步价:69800元

与前两款车内敛的外观不同，黄海N1S的外观可谓帅气惊艳，这配兆如也是黄海皮卡产品升级“加量降价”的结果。在6万元的价格区间内，黄海N1S可以说光是外观就已经可以大出风头了。

帅气的黄海N1S车头很饱满，让人第一眼就想到美国大马力皮卡。而这种硬朗、拉伸的轮廓线条也让它看起来非常宽敞。在装载能力上，黄海N1S提供了两种尺寸的集装箱可供选择，可以从根本上满足不同用户的装载需求。

内饰方面，黄海N1S也延续了其饱满的设计风格，笔直的线条和垂直的中控台，甚至让你看起来像一辆硬派越野车。这样的氛围，加上大面积的软皮，营造出一种不可抗拒的感觉。相信坐在这样的车里，心情应该不会差。

动力方面，图中的黄海N1S搭载的是五十铃的2.4T汽油发动机，匹配的是6速手动变速箱。我觉得五十铃发动机的质量和口碑是卡友公认的，它的节油性能大家都知道。那么，6万元以上*一台外观帅气的大牌发动机是否物超所值，我想你心里有数。

4.大品牌:福田萨普

起步价:62800元

我想没有哪个卡友会拒绝提到福田的名字。在卡车行业的销量排行榜上，福田总是榜上有名。福田自己也一直在皮卡上下功夫。我们今天说的福田Sapp，是福田皮卡家族中的老牌车型，已经有十几年的历史了。

如果我把福田萨普放在你面前，我想你可能会觉得这是上个世纪的车型。的确，在复古设计中，你甚至可以看到一些多年前遍布全国的“小剪裁”的影子。方正的轮廓包含了很多直角造型，硬朗有力，让人感觉很靠谱。在装货方面，它也提供长集装箱和短集装箱。

至于内饰，福田萨普同样棱角分明。甚至在空色调的出风口上，也能看到棱角分明，也传递出一种硬朗的感觉。在棱角分明的中控台上，可以看到所有常用的配置。在满足日常出行需求方面，福田萨普绝对可以满足你。

但不知道是老牌子保守还是福田萨普的这款车在其他地方用过。它的力量真的没有看起来那么凶猛。福田萨普搭载1.5L汽油发动机，可输出最大116马力和150牛·米的扭矩，匹配5速手动变速箱。虽然动力不是很强，但是它的油耗表现应该不错。

●后记

6万元在今天的汽车市场上并不是一笔巨款，但是你可以在我们今天说的这些皮卡中*到实惠、帅气、可靠、大牌的皮卡。相信如果你想考虑皮卡，预算不多，看完这篇文章你心里已经有了想要的车型。至于*皮卡还是*微卡，就看你用它做什么了(文/史)

百万购车补贴

中国商用车市场规模相当于欧、美、印三方总和，但我国重卡的单车价格却不到欧美发达国家的一半，大排量发动机的占比也很低。如此环境对外资完全开放，意味着什么？

文/《汽车人》张恒

?

2020年7月23日起，我国开放了外资对商用车*领域的股比限制。

两年多前，2018年4月国家发改委推出的《外商投资负面清单》明示：“汽车行业将分类实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车的外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。”

对外资来说，这是否是时代机遇？对中国商用车市场来说，是否又会变天呢？

2019年，中国汽车*了2575万辆，占全球总销量9032万辆的28.5%。其中，商用车中重卡*117万辆，占比全球中重卡总销量320万辆的40%。

中国商用车销量在2019年创下历史新高，随着全球新冠疫情的影响，中国在2020年占全球比重还会进一步提升。过去5年间，中国商用车销量全球占比从2014年的36%提升到2019年的40%，“基建狂魔”绝非浪得虚名。

货车保有量背后的是货运周转量，货运周转量的驱动因素靠的是第一和第二产业的发展。按用途分，重卡分为物流车和工程车，物流车服务于大宗货物以及消费品的运输，需求更为刚性，随着快递业的发展，这一块稳中有增，销量波动相对较小；工程车主要服务于各类基础建设，销量波动大。2020年，为了对冲新冠疫情的冲击，地方*陆续推出了投资总额累计高达50万亿元的基建“大跃进”，大大推动了工程车的需求。

货车方面，由于中型卡车的单位运输成本高于重型卡车，自2000年以来，全球中卡与重卡占比从50%:50%，一直发展到了2019年的35%:65%。在中国，这一比例分化更为夸张。2019年，我国重卡销量前五名（一汽解放、碧察衫东风汽车、中国重汽、陕汽集团、北汽福没启田）共计*970071辆；同期，中卡销量前五名（北汽福田、大运汽车、东风汽车、庆铃汽车、山东唐骏欧玲）共计*91477辆，中卡占比10%都不到，重卡占比则超过了90%。

而轻卡和微卡则主要服务于进入市区后的“最后一公里”。

众所周知，商用车是强周期行业。这个强周期主要由所在国家的经济发展，以及当地商用车老旧报废的淘汰周期所决定。所以，虽然有很强的周期性特征，但每个国家都不尽相同，大家各有各的周期。

中欧美印市场差异

仅次于中国的三个商用车市场分别是：美国2018年中重卡销量为31.8万辆；欧洲2019年中重卡销量近40万辆；印度2019年中重卡销量为28万辆，但他们2018年的销量有40万辆，降了三成。

美国市场的重悔腔卡主要以牵引车为主，更新周期为10年左右。2016年到2018年，美国中重卡的销量连续三年上涨，2018年达到了31.8万辆高峰，目前保有量在260万辆的水平。

美国竞争格局高度集中，前四大重卡企业市占率接近100%，这四家分别是戴姆勒、帕卡（Paccar）、沃尔沃和纳威司达（Navistar），在2018年的销量分别是11.1万辆、9.3万辆、5.3万辆和4.4万辆，市场份额分别为35%、30%、17%和14%；而前五大中卡企业的市场份额合计在90%以上，分别是戴姆勒、纳威司达、福特、帕卡和日野汽车。

欧洲2019年中重卡的销量近40万辆，按国家划分前三名是：德国、法国和英国，德、法、英三国销量占全欧洲总销量的55%。其中，德国中重卡商用车销量为9.8万辆，独自为第一梯队；英国和法国同期的销量分别是5.6万辆和5.5万辆，为第二梯队；此外，超2万辆的国家还有波兰、西班牙和意大利，可看作第三梯队。

欧洲国家较多，市场格局也更为分散，但前七大企业合计的市场份额却也有93%之多，其中，戴姆勒占比近1/4，稳居第一，德国曼第二。欧洲地域差异体主要体现在西欧和东欧，戴姆勒在2017年西欧的市场份额为22%，而在东欧的市场份额仅13%，落后于卡马斯和噶斯两家俄罗斯企业。不要小瞧这两家俄罗斯企业，它们在东欧中重卡产量占比合计近半。欧盟中重卡销量的前十大企业分别是：戴姆勒、曼、沃尔沃、斯堪尼亚、依维柯、达夫、雷诺、菲亚特、三菱、大众。

2018年和2019年印度的重卡销量分别是40万辆和28万辆，2019年重卡销量降了三成。2018年，印度前四大车企的市占率合计为94%。作为印度最大的汽车集团塔塔，商用车领域优势明显，市占率达到了48%，但较2014年的56%有所下降。另外两家印度公司阿斯霍克·兰雷德（Ashok Leyland）和VECV的市占率为28%和15%，近年来这两家企业市占率在持续攀升。

可以看到，全球前四的商用车市场，中国是二、三、四名（欧、美、印）之和，无论是市场容量还是增量，中国都优势明显。其中，中国的重卡占比更大，达到全球销量的六成以上。

不难发现，中、欧、美、印这四大市场体现出了明显的地域特征，也就是说，中重卡市场区域垄断的特征非常明显，各个市场都由当地的自主品牌牢牢把控。印度市场全部是印度品牌，东欧市场是俄罗斯品牌主导，并不断蚕食戴姆勒的市场。

和乘用车市场不同，商用车市场的地域寡头更容易形成。主要原因是不同运输市场的使用环境差距较大，如政策标准和地理环境，公路运输规范也具有局限性，如地理的局限性和国界的局限性等。

在中国重卡市场中，一汽解放、东风汽车、中国重汽、陕西重汽和福田汽车长期占据前五，这五家企业的市场份额合计保持在80%以上。要是说中国商用车市场是否会像北美市场那样，前几名拿到近100%的份额，并不现实。毕竟，中国的市场规模比美国大得多，且地域情况更多样复杂。但可以肯定，中国重卡市场的寡头垄断格局基本形成，且全部是中国品牌。

有业界人士认为：国内商用车领域，自主品牌占到95%以上市场份额，外资占比极低，且主要是在轻型客车和轻卡部分，所以外资股比放开的政策对国内商用车竞争格局应该影响不大。

利润差距的背后

虽然有地域这样的天然屏障，但并不意味着中国商用车企业大而强。最直接的，对比中美商用车上市公司，会发现市值上有不小的差距。

截至北京时间2020年7月23日收盘，A股一汽解放的市值是680亿元人民币，市销率为1.10；中国重汽A股的市值是262亿元人民币，市销率为3.81；潍柴动力主要的利润来自于商用车发动机，它的A股市值是1336亿元人民币，市销率为2.82。

同期，在纳斯达克上市的帕卡市值为297.6亿美元（约2083亿元人民币），市销率1.21；在德国上市的大众旗下商用车公司Traton SE（8TRA）市值为91亿欧元（约737亿元人民币）；全球最大的发动机*企业，在纽交所上市的康明斯（CMI）市值为280.2亿元（约1961亿元人民币），市销率为1.25。

不难看出，美国商用车企业的市值明显比中国商用车企业更高。最直接的因素是美国车企的毛利率和净利率更高，中国企业与之相比有明显差距。如帕卡近些年来的毛利率和净利率一直保持在20%和7%左右。帕卡2019年*卡车19.8万辆，和中国重汽、陕汽集团在同一区间，不及我国前两名一汽解放（*重卡27.5万辆）和东风汽车（*重卡24.1万辆），但帕卡2083亿元的市值，远高于一汽解放680亿元的市值，它俩的市销率还差不多，分别为1.21和1.10。

差距在于，我国重卡单车收入不足海外车企单车收入的一半。中国重卡的单车收入不足30万元，美国和欧洲品牌重卡的单车收入换算过来大概都在60万元以上，德国曼甚至超过了70万元。

单车均价直接影响到公司利润率，2020年第一季度，中国重汽披露的公司毛利率为11.59%，净利率为4.06%；一汽解放同期的公司毛利率为10.80%，净利率为0.53%。而帕卡公司的毛利率和净利率分别是20%和7%。

这可以得出一个简单结论：我国商用车消费者，尤其是重卡消费者对价格更敏感。薄利多销，不断在成本上下功夫，是中国商用车市场竞争的不二法宝。所以即便不说地域差异，对外资品牌来说，这样的竞争环境并非它们所长。如进口商用车在中国市场的份额长期在2%以内，说明高端商用车在中国一直行不通。

从合资的角度看，商用车跟乘用车也大相径庭。过去的十几年间，我国商用车合资失败的案例比比皆是，如山东沃华、常州依维柯、沈飞日野、扬州亚星。

欧美一直有着深厚的卡车文化，他们的卡车司机对舒适性要求更高，对高端豪华卡车也偏爱有加。中国司机则更现实，养家糊口赚钱才是他们最重要的目标。我国重卡的单车价格近年来不断提升，但对用户来说，值不值才是关键。这样的竞争市场对欧美高端卡车品牌来说很难在短期适应。

当然特例也有，四川现代已经实现了100%的韩方独资。四川现代商用车年销量在3万多辆的水平，这个成绩还进不了排行榜。四川现代可能会在氢燃料电池上下文章，这不是本文要讨论的内容。

大排量发动机落后

中国也有财务指标不错的企业，如潍柴动力，今年一季度潍柴动力的毛利率为22.44%，净利率为6.65%。需要注意的是，这家上市公司本质不是整车企业，而是商用车零配件企业，其商用车发动机收入占据了绝对大头。商用车发动机的毛利率大多在20%左右，比我国重卡整车10%左右的毛利率高出一倍。

这点也可以在中国重汽两地的上市公司财务上的差异对比看出。中国重汽A股主要是重卡为主的整车*，毛利率为11.5%，净利率为4%；而中国重汽H股公司毛利率为19%，净利率为6.1%。之所以盈利能力差这么多，不单是因为公司H股是A股的控股股东，更重要的是重汽H股多了发动机业务资产。

说到发动机，不得不提全球最大的独立发动机*商康明斯（Cummins），它也是潍柴动力在国际上的对标企业。这家企业2019年的营收为235.7亿美元，净利润为22亿美元，毛利率和净利率分别是25%和10%。需要提到的是，康明斯的发动机业务仅占其营收比例的34%，除了发动机、动力总成外，其业务还包括动力总成的相关部件、电力系统和分销业务，这三部分营收占比分别是23.4%、15.2%和27.3%。

康明斯57%的收入来自美国，其次为中国大陆业务收入占10%。2019年，这家公司在华收入为23亿美元，中国市场是其增长最快的海外市场。在中国建立的合资企业有重庆康明斯、福田康明斯、东风康明斯等。

今年7月1日，康明斯中国发布公告称，美中贸易全国委员会（USCBC）公布最信任的董事会成员，包括新任主席——康明斯公司的董事长兼首席执行官兰博文（Tom Linebarger）。

国际品牌对我国整车市场的投资是谨慎的，但对我国商用车动力总成市场，尤其是国六实施之后的动力总成及关键零部件，也包括废气再循环系统，这些有高价值的重要零部件或许他们会更有兴趣。

物流治超大大推动了搭载大排量发动机的高端重卡市场的发展。从2015年到2020年的1-5月份，我国排量在12升以上的重卡发动机占比分别为1%、4.6%、11.5%、13%、17%和18.2%。相比2016年美国8级卡车12升以上排量的发动机占比超过60%、2017年欧洲12升以上排量的重卡占比为65%，我国的18%还有很大差距，这意味着高端发动机领域，中国有巨大的提升空间。

今年1-5月，中国重汽曼系列发动机同比大幅增长，按系列发动机配套重卡合计*6.11万辆，同比增长86.3%，成为公司重卡配套的主力产品。2019年曼发动机配套总量占比为90.4%，在过去两年这一比例，分别是45%和65%；12升以上的重卡发动机占比为36.3%，过去两年的占比分别是18.4%和25.3%。

潍柴动力同期最高端的WP13（12.5L）重卡发动机在2018年、2019年和2020年1-5月份占其销量的比例分别是18.1%，23.9%和23.2%。

所以，对比整车*，在高端动力总成这块，无论是市场潜力还是产品利润率，中国市场都更“香”。康明斯董事长兰博文先生作为美中贸易全国委员会新晋代表，有可能借此机会增加对华的投资。

牛市的尾巴与新赛道

国外企业投资中国商用车还需要面对一个无法回避的问题，就是时间窗口。新冠疫情肆虐全球，中国以外的商用车企需要面临一段困难时期。假设未来一年左右，海外疫情能得以控制，但中国商用车本轮的牛市周期是从2016年9月开始启动的，如今已持续了近4年，乐观估计再持续一两年也差不多了。届时，中国商用车市场迄今为止最大的一轮换车周期会落下帷幕，紧接着可能是一个持续数年的熊市周期。

疫情当下，海外物流和人才想进入中国都比以往变得更麻烦。中国重卡牛市周期不等人，可能在未来的一两年间结束。即便是特斯拉上海的“中国速度”，前后也用了一年多的时间，要抓住中国牛市周期的尾巴，现在来看有点来不及了。

虽然牛市的时间窗口快关闭了，但商用车市场正在开启一个新的时代机遇。这个机遇相当于2015纯电动汽车之于乘用车市场，那就是燃料电池“氢能源”，尤其是氢能源之于重卡。

一方面，重卡占比中国汽车总量仅为3%，却是氮氧化物和颗粒物的主要排放来源；另一方面，港口物流量大，且运输范围集中便于配套加氢设施建设，提供了燃料电池重卡商用的绝佳场景。

相比柴油重卡以及电动重卡，燃料电池重卡具备零排放、重载、远距离续航的优势。有中国工程院院士预测，到2050年，将有超过50%重型卡车使用氢燃料电池发动机，燃料电池重卡是大势所趋。这是一个全新的赛道，在这个赛道上，大家都才刚刚起步，还没有出现真正的寡头。这可能是商用车在未来10年到20年间的关键赛道。《汽车人》将会在过后详细介绍。（文/《汽车人》张恒，部分图片来源网络）【版权声明】本文系“汽车人传媒”独家原创稿件，版权为“汽车人传媒”所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动四轮车品牌较多，但是品牌车越来越受到欢迎。以下是比较受欢迎的十个品牌：
1.品牌：御捷
进入微型电动车领域旁祥较早， 产品规划 齐全且性价比高。2014年*5万辆，2013年*3.5万辆。截止今年7月，累计*超16万辆，成本优势明显。
2.品牌：道爵
相对年轻，但投入速度快且规模大，销量增长迅猛，2013年*1.2万辆，2014年*3.5万辆，今年产销目标9万辆。
3.品牌：丽驰
由隆鑫通用控股，产业园占地面积1000余亩，建有冲压、焊装、涂装、总装全 自动汽车 四大生产工艺车间，具备年30万辆 纯电动汽车 的生产能力。丽驰奉行“原创、轻量、时尚、个性”的路线，致力“成为全世界时尚电动车第一品牌”，单车利润较高。
4.品牌：宝雅
主要研发、生产、*雅贝、童年、卡通三大系列电动汽车。集团下设德州宝雅新能源汽车有限公司（德州基地）、山东喜特恩特新能源汽车*有限公司（ 齐河 基地）、济南公司（济南基地）、宝雅电动技术研究院和宝雅汽车*公司。
5.品牌：时风
有多年农用车产销经验，网点最多最全，品质优势明显。曾一度是行业*榜首，但近两年份额略有下滑。
6.品牌：樱做唐骏
2009年开始投入电动汽车行业，产品从唐骏天使和王子乘用车到微面、微卡短途物流专用车的覆盖。走中高端路线，产品既有轿车味，价格又亲民。
7.品牌：雷丁

属于比德文控股集团，目前已形成电动汽车整车及关键零部件的研发、*、*、 售后服务体系 。其打出“国民电动汽车第一品牌”的旗号，打造的多款车型受到市场好评。
8.品牌：康迪
康迪电动汽车集团提出了"采用纯电动汽车增加城市微公交，推行城市交通革命"的新型 商业模式 ；该模式全部采用零排放纯电动汽车，集城市出租车、私家车、城际自驾租车和传统公交模式之优点，合 立体车库 与自动充换电于一体，完美实现动态交通和静态交通的协和，是一种全新的 城市公共交通 运营模式。
9.品牌：富路
注册资金 1.86亿元，公司占地面积58.40万平方米，建筑面积28.3万平方米，总投资15.1亿元。2013年富路车业年产20万辆纯电动汽车的科技新能源产业园正式投产，在低速电动车这个品类，富路车业已经成为行业和山东新能源、新科技产业的龙头领航企业。
10.品牌：速派奇
一直在电动两轮车领域耕耘十多年，如今开始发力电动四轮车。在2万以内市场定价的经济型车型中，速派奇是所有*此类型车企中目前体量最大的企业。从供应链的品质化管理到生产前的零件上线前全检，全程品质管控，给予消费者更脊启衡多安全保障。