氢能源中国品牌排行榜 国内工业级无人机品牌排行榜是怎样的?最好的品牌是...

燃油宝品牌消费指南近几年，随着油价的节节攀升，一般大家在*车后都回去安装上汽车节油器，那么，什么牌子的节油器好？燃油宝什么牌子好？燃油宝品牌哪些地区分布的最多？哪里产的燃油宝比较好？获得大品牌、著名商标、省市岁颂指名牌等荣誉的燃油宝品牌有哪些？为了给消费者们提供真实的燃油宝市场情况以及准确的行业品牌信息，以下是CNPP提供数据支持，网站为您统计的燃油宝十大品牌榜单及相关品牌推荐，供您参考。

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美国知名燃油宝品牌Chevron雪佛龙3MSTPRedLine红线Prestone百适通北京市知名燃油宝品牌统一润滑油Monarch长城润滑油昆仑润滑KunLun蓝星樱橘BLUESTAR金_JINSHENG燃油宝品牌规模历史企业注册资本燃油宝品牌历史行业推荐品牌品牌品牌历史/创立时间企业名称AMSOIL安索安索润滑油技术(上海)有限公司路邦Roab青岛康普顿科技股份有限公司Dupont杜邦1802年年杜邦中国集团有限公司BASF巴斯夫1865年年巴斯夫(中国)有限公司Chevron雪佛龙1879年年雪佛龙(中国)投资有限公司3M1902年年3M中国有限公司Prestone百适通1927年年百适通汽车零件贸易(上海)有限公司Würth伍尔特1945年年伍尔特(中国)有限公司STP1954年年劲量(上海)贸易有限公司HKS1973年年艾驰楷时(上海)汽车科技有限公司LiquiMoly力魔1978年年南京东沛国际贸易集团有限公司RedLine红线1979年年隆好贸易(上海)有限公司燃油宝品牌注册资本行业推荐品牌品牌注册资本/企业规模企业名称昆仑润滑KunLun48690000.00万元中国石油天然气集团有限公司长城润滑油32654722.20万元中国石油化工集团有限公司蓝星BLUESTAR1536558.92万元中国蓝星(集团)股份有限公司BASF巴斯夫93920.40万元巴斯夫(中国)有限公司龙蟠Lopal48209.14万元江苏龙蟠科技股份有限公司3M43605.90万元3M中国有限公司Chevron雪佛龙42588.21万元雪佛龙(中国)投资有限公司Dupont杜邦36897.30万元杜邦中国集团有限公司统一润滑油Monarch34673.50万元统一石油化工有限公司Würth伍尔特32941.63万元伍尔特(中国)有限公司路邦Roab20000.00万元青岛康普顿科技股份有限公司标榜Biaobang8000.00万元广州市标榜汽车用品实业有限公司燃油宝选购事项燃油宝知识大讲堂注意事项消费者在选购节油产品时，尽量使用厂家推荐的添加剂产品或者从专*店购*节油产品，从这样的渠道购*产品价格可能高一点，不过不会对车辆造成损害。
使用节油产品对发动机是有利的，而且也能达到节油效果，但要注意防止使用假冒伪劣产品，合格的节油产品是不会对车辆造成损害的，但是车主因为使用伪劣产品致使车辆损坏，则不再享受承诺的保修服务。
几乎每一家汽配商*的品牌都不一样，孰优孰劣，经销商自己也拿不出能够说服人的数字或资料。一家大型汽车维修公司的维修员表示，节油装置的效果很难说，他们只对已在此装过节油设备的汽车品牌有发言权。“因为每一种车的性能不同，装在小排量的家用车和奔驰、宝马上的效果肯定不一样。不同品牌的节油产品节油效果也各有差别，而且不同的人驾驶同样的车辆油耗都不一样，现在市场上哪种节油产品最好谁也说不清。”

【燃油宝选购大讲堂>>】

纵观世界汽车工业，国产车和韩系车的发展历程应该最为相似。

一来他们没有什么波澜壮阔的故事，自上世纪六十年代起步，看似一甲子的历史却几经沉浮，初期无一例外走上了抄袭模仿的道路，且核心技术大多借鉴一衣带水的日系品牌；二来和中国品牌一样，韩国人也喜欢“师夷长技以制夷”，从奥迪、宝马等一流车企挖人才，不断发展壮大自己来反制外资车，最突出的例子自然是用设计拯救起亚的彼得希瑞尔。

相似的经历、相同的路径，以至于很多自主品牌高管不约而同的发声：国产车要想实现品牌突破，超越近在咫尺的韩系势在必行。

这几年中国品牌也的确给力，或者说韩系车太不争气，现代和起亚从2016年在华巅峰销量114万辆和65万辆，沦落到2019年的65万辆和30万辆，几近腰斩，二者销量之和不及吉利单一品牌。

于是乎这样的论断甚嚣尘上：“自主品牌已然超越韩系”，“同样的高配低价*韩系还不如*自主”。

可事实上，真的如此吗？

在国内市场单论销量，自主品牌无疑碾压韩系，单单是吉利或者长城一家即可完胜现代+起亚两家车企，但放之于全球市场又另当别论了。

去年，韩国现代起亚集团全球市场销量达到719万辆，坐拥全球8.5%的市场，是世界产量第五大汽车集团，而中国品牌表现最好的吉利集团（含沃尔沃品牌）也不过刚刚突破200万辆，在全球市场韩系车影响力无疑是遥遥领先，中国品牌距离走出国门仍是漫漫长征路。

再来看溢价力。先粗略算下现代起亚在华成交均价（大致计算，与实际可能存在出入），按照北京现代2019年三季度166亿元营收和16万销量，北现终端成交均价约为10.4万元；同判搜誉样的方式计算，东风悦达起亚终端成交均价约为10.1万，二者的平均售价是要高于吉利（约10万）和长城（约9.6万）的。而在过去现代起亚的巅峰时期，单车利润接近1万元每辆，溢价力明显高于吉利和长城。

所以落实到具体数据，现阶段现代和起亚的品牌力仍优于自主品牌，只是这一差距在不断缩小而已。

其次是产品序列，韩系车之所以能在全球市场立足，是因为它的产品众口皆可调，现代+起亚拥有丝毫不逊色于丰田和大众的丰富产漏伍品矩阵，且久经传承拥有较为深远的车系影响力。

比如在家用车领域，现代的三大王牌伊兰特+索纳塔+胜达。伊兰特诞生至今已有三十年，在全球累计售出1380万辆，它是现代的“卡罗拉”和“高尔夫”，在中国它曾是最耐用、最经典的“新三样”，当凯越、福美来纷纷消失在历史长河中，唯有七代伊兰特历久弥新；索纳塔，从1985年上市至今25年的时间已发展至十代，它的“流体雕塑美学”曾引领了B级车一个时代的时尚和运动；还有曾经的圣达菲，现在的胜达，现代SUV的开山之作，更是其在全球市场的SUV支柱，至今已有四代。

再比如性能车领域，我们熟知的劳恩斯-酷派，是现代花费6亿研发经费，十年磨一剑的产物，2.0T和3.8L V6两款发动机，前置后驱、55:45前后轴载荷比，限滑差速器，一系列高尖端技术赋予了其强大的性能和实力；一如大众的R系列，奔驰的AMG、宝马的M POWER，现代也有自己的性能部门——N，那台声名赫赫的飞思N也曾在纽北留下了自己的传奇。

还有豪华车市场，早在1999年，审时度势的现代就意识到高端车的重要性，效仿雷克萨斯、讴歌在北美推出了大型豪华轿车雅科仕，为现代集团品牌力的跃升打下了坚实基础。随着韩系车技术体系的成熟，后驱平台、V6、V8的到来，2015年现代高端品牌捷恩斯正式成立，G90、GV80相继面世，它们代表了韩国汽车工业的最高水准，在最挑剔的北美市场，捷恩斯无论是品质、口碑，还是机械素质都深受认可，销量也基本稳定在三万左右。

以家用车拓展市场、积淀销量和口碑，用性能车提升技术实力、反哺家用车领域，再以高端豪华车突破品牌力桎梏，覆盖最全面的产品矩阵，这才有了在全球攻无不克战无不胜的现代和起亚。

反观中国品牌，发展时间并不短于韩系多少，却没有一款久经四代以上的产品系列，来支撑一个家族乃至一个品牌的影响力，很多都是打一枪换一炮，抱着赚快钱的思想，缺乏战略定力，而性能车和高端车更是刚刚起步。唯一有看点的是吉利，帝豪家族、领克品牌和领克03 Cyan，家用、高端和性能三大领域齐头并进，可毕竟发力晚，在全球范围内，自主与韩系品牌影响力和历史底蕴的差距依然存在。

韩系车的软实力

中国品牌和韩系各有特色，难言优劣掘段，但供应链却一直都是自主品牌的软肋。

一方面在传统燃油车领域，我们缺乏技术领先的强势供应商，以吉利、长城、长安、奇瑞为代表的自主品牌虽然在三大件领域基本实现了自研和自给自足，但核心零部件依然需要从博世、电装进口，这在无形中增加了采购和运输成本；另一方面是主机厂和零部件公司的关系不对等，车企太过强势，压成本、拖欠货款那是常用的事，导致本土供应商*情绪严重，结果就是很多零部件质量不过关。

最关键的是，一辆车上万个零部件来自四面八方，有软件也有硬件，如何完美适配也是一个难题，所以我们经常看到国产发动机、变速箱、底盘调校整体并不逊色合资多少，但打造出来的产品行驶质感、可靠性、耐用性与合资仍有差距，这其中就有供应链管理的问题。一句话，零部件是中国品牌的“根之悲歌”。

韩系车就不一样了，打一开始韩国人就以丰田、日产为榜样，试图打造一整套涉及生产与*的完整体系链，确保每一个环节都是“自己人”。

例如现代摩比斯，它是现代起亚集团第三大王牌企业，既是世界500强，也是世界排名第七的车用零部件公司。作为现代和起亚零部件的主要供应商，摩比斯对于现代集团的重要性，丝毫不亚于电装之于丰田。

首先，摩比斯的产品覆盖十分全面，几乎涵盖了所有车上会用到的电子设备。它不仅可以独立生产一套完整L2级别自动驾驶系统，还可以生产各种用于混动、纯电动的电机。其次，在其他电子部件方面，摩比斯还能生产电子制动助力泵、可调节高低软硬的空气悬架，甚至还拥有自己的氢能源发动机生产线。

还有现代坦迪斯，主要生产传统系统，你可以把它看作是现代的“爱信”。包括AT、DCT、CVT在内都有涉及，其中AT变速箱还拥有技术领先的横置和纵置8AT。

再有实力仅次于摩比斯的现代威亚，它拥有十分先进的数控机床和装配机器人的生产车间，和丰田一样，现代和起亚也可以使用自己“工具”进行造车；同时，得益于先进的数控机床技术，威亚还可以生产发动机曲轴、曲轴连杆、后差速器等需要更高*精度的零部件。

对于现代和起亚来说，有了摩比斯、坦迪斯和威亚，一来能有效控制成本，像摩比斯在东风悦达起亚总部盐城，坦迪斯和威亚在山东日照都有工厂，距离近还能降低运输费用，这也是为什么即便现代、起亚车系价格压得很低，单车利润依旧高的关键；二来，从生产*到零部件都是自己人，从源头制定一致且协调的质量管理体系，韩系车才能把最重要的品质和品控握在自己手中。在这一方面，最早独立蜂巢易创的长城走在了自主品牌前列。

所以你能看到在2019年车质网的投诉报告中，韩系车的投诉量最低，质量相对更可靠，当然这其中一部分原因是韩系车市场保有量低。

在更具说服力的J.D. Power发布的2018中国新车质量研究报告-IQS品牌排行，北京现代夺魁；在美国市场最新的2019年新车质量研究报告中，韩系三大汽车品牌继续蝉联排行榜的前三名。其中，捷恩斯以每100辆车中有63个问题排在首位，起亚和现代紧随其后。

这些都足以说明，中国品牌和韩系车在体系力上的差距。当然了，可能很多人会说在新能源领域，我们已经拥有了像宁德时代这样的头部电池供应商，但别忘了韩国人也有LG化学，而且今天上半年电池出货量首次超越宁德时代，成了全球第一。

在品牌力和体系力之外，决定自主和韩系孰高孰低的要素还有技术力，这是决胜未来的关键。

在这一点，举全国之力打造一两家头部重工业，且很少走弯路的韩系品牌也有优势。

先来看汽车的心脏——发动机。从逆向研发三菱发动机技术起家，到一步步正向突破，历经四十余年技术沉淀的现代集团从小排量涡轮到大排量自吸几乎都实现了全覆盖：其中1.4T、1.5T、1.6T、2.0T应用在普通家用车领域，兼顾性能和油耗；大排量3.0T、3.3T V6双涡轮增压、4.6L、5.0LV8搭载在性能车和豪华车身上，迎合消费者对大排量、高性能的需求。

难得的是，现代集团的发动机还拥有不少令同级望尘莫及的黑科技，比如十代索纳塔的那台1.5T发动机CVVD技术，实现了在阿特金森循环、米勒循环以及奥拓循环之间的切换，突破了迄今为止可变气门控制技术的瓶颈和限制，不仅让“此消彼长”的发动机性能与燃油经济性得到同步提升，还能降低尾气排放量，有媒体将其抬高到“汽油内燃机133年历史上划时代意义革新”的地步。而现代的大排量自吸也不是样子货，3.3T涡轮增压V6发动机、4.6LV8 Tau发动机曾多次上榜沃德十佳。

与韩系相比，自主品牌发动机虽也师承三菱，但现阶段仍停留在小排量涡轮，大排量仍是空白，唯一一款量产的是红旗的那台3.0TV6机械增压，这其中的差距一部分原因是政策法规的限制，更重要的是我们核心技术起步稍晚，在关键技术上还没突破。

其次是变速箱。这一方面，自主和韩系差距不算太大，现代有AT、DCT和CVT，我们自研的也有盛瑞8AT、东安6AT、长城7DCT和万里扬CVT等等，不过就实际匹配后的稳定性、平顺性和燃油经济性而言，韩系和自主仍有距离，且在华韩系变速箱的市占率要高于中国品牌变速箱。

再者是技术平台，现代和起亚靠一个i-GMP打天下，相较大众MQB和丰田TNGA拥有更好的灵活性，并在安全性、舒适性、操控性方面进行了诸多创新。中国品牌则是百家齐放，吉利的CMA超级母体，无论是电气化还是品质性能以及成本控制方面都有优势；长城的柠檬和坦克两大平台则各司其职，一个主攻家用车，一个侧重性能、越野车，但它们在电动化、智能化以及自动化领域都有突出优势。现阶段韩系和自主平台技术到底谁高谁低还为时过早。

不过在我们自以为占尽先机的新能源技术领域韩系车却丝毫不落下风，甚至还走在前列。

和中国品牌押宝动力电池不同，韩系品牌从一开始就做了电池和氢能源两手准备，LG化学的强势不用多说，在氢燃料领域，现代是继丰田之后唯二能量产的汽车品牌，其在韩国、美国和欧洲等国家在售的第二代NEXO氢能源汽车，最大功率为163Kw，峰值扭矩398牛米，充氢5分钟，续航里程可达到800公里。

此外，在2019沃德十佳发动机榜单中，现代120kW燃料电池和150kW纯电动动力系统皆有上榜，那台现代Kona EV销量也多次名列前茅。所以在新能源技术路线未明确前，韩系车显然会走的更从容。

优势如此突出，很多人可能会疑问那在中国市场现代和起亚为什么还拼不过自主？

这个命题很大，但核心就一点，韩系车在华发展路线问题。本世纪交汇之初，受制于历史局限性，刚刚走出亚洲金融危机的韩系品牌元气大伤，现代重组起亚，大宇也面临被通用兼并，技术发展一度陷入停滞的韩系车急需从中国市场恢复元气，可面对在华已立足十余年的大众和日系品牌，技术不算出众的韩系只能走低价路线，试图用性价比打开市场。

选择没有错，可这条路线初期走的太顺，以至于现代和起亚泥足深陷，忘记去提升在中国市场的品牌力和技术形象，随着消费升级的到来、自主品牌的崛起，以萨德事件为导火线才有了韩系的一蹶不振。

所以我们必须清醒的认识到韩系的大溃败，并非品牌力不够或是体系力、技术力不足，而是韩国人忽视了品牌，也没有把最好的技术应用到中国市场。现在，幡然醒悟的韩系品牌开始不断推陈出新，试图挽回形象：北京现代发布了十代索纳塔，造型、性能都让人耳目一新，七代伊兰特磨刀霍霍；东风悦达起亚全新一代K5凯酷也以全新的姿态上市，同时也宣布未来起亚在华将不再推*价10万元以下车型，转而深耕15-20万元主流市场；与此同时，韩系高端品牌捷恩斯也蓄势待发进入中国市场。

所有的一切无不显示着韩系车深厚的底蕴，以及自主与韩系品牌的差距，它们依然是中国品牌的头号大敌。

当然，我们也无需妄自菲薄，一方面韩系和自主的技术差距是由国情决定的，现代和起亚的强大是当初朴正熙举全国之力重点扶持的结果，而中国市场则是传统与新势力的百家争鸣，这种模式在内部竞争力、抗风险和发展潜力上更具优势。

另一方面，在决胜未来的新四化领域我们拥有华为、阿里、百度、腾讯这样顶尖的互联网科技公司，他们为汽车的智能化、自动化发展培育了沃土，而韩国仅一个三星，这就从根本上决定了我们的基础领域优势，也正是如此我们才拥有类似蔚来、小鹏这样的新势力。同时在设计领域，自主品牌以吉利、长安为代表彰显了对未来造型的理解，比如吉利ICON和长安UNI-T两款量产车，都是对现有外观的一种突破，很明显在设计领域自主品牌已然青出于蓝。

所以，面对韩系车，自主品牌不能妄自菲薄，更不能骄傲自大，尽管韩系车在中国市场遭遇了短暂的困境，但其实力仍不容小觑，中国品牌要想全面超越韩系车，任重而道远。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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我们坚信，人是科技发展的目的，而非工具。我们秉持“秉持公心、求真品诚、激极尽志、反思自省、积极正向、知行合一”的价值观，鼓励每一个人在做事的过程中发现自我、磨砺自我、收获成长。

通过创造最好的高科技产品，大疆创新将不断培养和成就德才兼备的人才，为志同道合的伙伴们打造实现梦想、超越自我的精神家园，为推动人类文明的进步贡献力量。

车东西

作者 ｜Juice

编辑 ｜晓寒

转眼间，时间已至2020年末尾，魔幻的一年即将过去。

年初，一场突如其来的疫情打乱了所有人的节奏，出行产业洗牌加速，投资并购、人事大变动等事件不断上演。

值此岁末之际，车东西推出出行产业年终系列报道，与各位读者一道回顾过去一年里智能电动汽车、自动驾驶和动力电池三大领域的重大变化与关键瞬间，本文为系列第三篇文章，聚焦动力电池领域。

今年以来，动力电池大佬们为整个行业带来了许多变化。

9月23日，硅谷科技狂人马斯克终于举办了延期了将近半年的电池日活动，激动的向外界介绍了特斯拉要进军动力电池行业，并亮出了4680大电芯。

10月16日，国内动力电池扛把子曾毓群在自己的大本营宁德向外界宣布称宁德时代已经开发出了不起火的NCM811电池，也算是宁德时代回应了今年夏季以来NCM811电池频频自燃的问题，一时间引起了行业的大讨论。

11月6日，被称为2019年最惨的人的李斌正式发布了100kWh大电池，蔚来也成为国内首个推出大电池的企业，并且还发布了电池租用服务，开拓了动力电池和电动汽车新的*模式，李斌也成功的拿掉最惨的人的帽子。

12月2日，掌管长城动力电池大业的杨红新又再次向行业扔出了一个核弹，推出了无钴电池和果冻电池，给长久以来受困于三元锂电池和磷酸铁锂电池的动力电池行业带来了新的思路。

……

虽然今年受到疫情影响，但动力电池行业仍发生了多个变化，在经历了装机量的坐山车之后，又迎来新技术的大爆发。但在这些爆发的背后，都是这些关键先生在起着决定性的作用。在这里车碧察衫东西为大家细数2020年改变了动力电池行业的十大人物和他们的那些彪悍之举。

人物排名不分先后，悔腔以姓名首字母为排列顺序。

一、埃隆·马斯克：动力电池领域的搅局者

要问近些年硅谷风头最盛的科技大佬是谁，几乎所有人的脑海中都会冒出一个名字——埃隆·马斯克。靠着特斯拉，马斯克成功的挑战了百年未变的汽车出行行业，让电动汽车热销成为了可能。

但电动汽车不像传统汽车主要依靠发动机和变速箱，动力电池才是电动汽车的核心命脉。在和松下合作搞了几年之后，马斯克终于将目光盯向了动力电池。

特斯拉CEO马斯克

在连续推迟数月之后，马斯克在今年9月23日正式举办了电池日活动，在活动上，马斯克放出了自己在动力电池上的大招——4680电芯。字面意思来看就是新电池的直径为46mm，长度为80mm，几乎比特斯拉目前采用的2170电芯大了一倍。

大电芯的好处是能量增加5倍，输出功率提升6倍。但也存在内阻增加，发热增加的问题。为此，特斯拉采用了无极耳的设计，电流的流通距离更短，减少了内阻和发热问题。

特斯拉新款电芯内部无极耳

负极材料方面，特斯拉用高弹性的材料覆膜解决硅基材料在充电之后膨胀、凝结成凝胶状的问题。在正极材料方面，特斯拉坚持锂元素和镍元素，并希望减少钴元素。

根据马斯克的介绍，4680单体电芯的能量提升了5倍，输出功率提升6倍，配合着新的装配工艺，可以让电动车续航提升54%，每千瓦时电池价格下降56％，生产成本降低69％。

装配方面，马斯克表示，就像飞机的结构燃料箱位于机翼中一样，特斯拉的电芯也将直接装入底盘，成为车辆底盘的一部分（即CTC技术），能够省掉370个车身零部件，减轻10%的车身重量。

特斯拉新电芯可直接装入底盘

按照马斯克的设想，新电池能够让车辆的续航提升54%，这意味着入门版的特斯拉车型续航也能达到600公里以上，而长续航版车型的续航将会直逼1000公里。

当这样的续航里程成为电动汽车的常态后，燃油车的优势就彻底消失了。所以无论是在新能源汽车领域，还是动力电池领域，马斯克都将会成为那个绕不开的男人。

二、丰田章男：固态电池领域首个吃螃没启蟹的人

作为汽车行业的巨头，丰田汽车在电动化转型方面并不算迅速，仅在今年才亮出了两款油改电的纯电动汽车，看上去丰田更多的心思都在氢燃料电池汽车上面。

在刚刚举办的日本汽车*商协会年终新闻发布会上，丰田汽车掌门人丰田章男还狠狠的抨击了电动汽车，认为电动汽车被过度炒作，需要巨额投资，不但会扼杀企业还会排放更多的二氧化碳。

但有趣的是，《日经新闻》报道称在丰田章男抨击电动车的同时，丰田却在悄悄的研发固态电池，并且还对外宣称将会在2021年展示其研发的固态电池技术。

也就是说，丰田章男批评电动汽车很可能并不是出自内心的真实想法。作为日本最大车企的掌舵者，丰田章男在电动化上一向都很拧巴，在他的带领下丰田是最早尝试纯电动的车企之一，但同时他又痴迷于混动技术和氢能源，而现在丰田章男还在盯着固态电池这项技术。

丰田章男

日媒还表示，目前丰田的固态电池原型产品已经装车测试了，原计划是在今年的东京奥运会上展示，但由于疫情的原因才延迟到了明年。

从测试的数据上来看，丰田的固态电池仅需要15分钟能将电量充满，续航将会达到500公里（未说明何种续航标准）。虽然从续航上来看，并没有很惊人，但固态电池的优异之处在于电池的安全性和循环寿命，从这点上来看，固态电池仍然强于现在的动力电池。

事实上，丰田章男在动力电池领域的布局已经有很长时间了，并且丰田已经申请了超过1000项专利，是所有车企中掌握固态电池专利最多的。

从这点来看，丰田章男抨击电动汽车也并不仅仅是看不顺眼，他可能正在酝酿一场能源革命。不过目前丰田方面并没有透漏更多的电池信息，我们只能等明年量产后再来看结果，但不可否认的是，丰田章男已经成为动力电池领域首个吃螃蟹的人。

三、金钟现：曾将宁德时代拉下马

从2017年宁德时代大爆发超越了比亚迪和松下成为全球装机量第一之后，在之后的2018年、2019年都维持住了第一的位置。

韩国调查机构SNE Research数据显示，第一季度宁德时代的市占率从去年的23.4%下滑到了17.4%，动力电池装机量下滑53%为2.8GWh，仅排第三名。

而LG化学的市占率从去年同期的143个百分点达到了27.1%，装机量也激增120%达到了5.5GWh。正因为如此，LG化学也成为第一季度全球市占率第一的动力电池企业。

全球主要动力电池供应商2020年Q1市场占有率情况

在第二季度结束后，两者之间的位置仍然没有发生变化，LG化学的市占率为24.6%，装机量也从5.7GWh增长到了10.5GWh，继续保持全球市占率第一的位置。

宁德时代的市占率为23.5%，装机量从13.10GWh下滑到了10GWh，只能位列第二。不过也应该看到，两者之间的距离已经不大了，年度装机量冠军还存有一定的悬念。

SNE Research认为LG化学增长的原因主要得益于特斯拉Model 3、雷诺Zoe EV和奥迪e-tron的良好表现。

但在车东西看来，让LG化学完成反超的原因主要是LG化学牢牢的把握住了欧洲市场，在2019年，欧洲市场就已经成为了全球第二大的新能源汽车市场，而今年更是一度超过了国内的新能源汽车市场。

LG新能源CEO金钟现（中）

由于动力电池市场的良好表现，今年12月1日，LG化学将电池事业部分拆出去成立了LG新能源，原LG化学电池事业部总裁金钟现出任CEO。

金钟现在1984年加入LG集团，2009年开始领导LG化学的小型电池业务，2013年，他接管了该公司的电动汽车电池业务，并在2018年提升为LG化学电池业务主管。在他的带领下，LG化学的电池业务收入从2009年的约7000亿韩元（约合人民币42亿元）激增至去年的8.2万亿韩元（约合人民币487亿元）。

可以说，LG化学今年能够取得如此优异的成绩都跟金钟现分不开。

除此之外，LG化学今年还在动力电池的技术研发方面做出了新的贡献。年初，LG化学联合通用发布了NCMA四元锂电池，向NCM三元锂正极材料，混入少量的铝元素，使原本性质活跃的高镍三元正极材料在保持高能量密度的同时，也能维持较稳定的状态。

这种电池的好处是既能保持较高的能量密度，又能保持较好的安全性，更重要是还降低了电池的生产成本。

通用新电池Pack

在今年经历了飞速的发展之后，由金钟现带领的LG新能源将会更加专注在动力电池领域，在未来5年内，LG新能源都将会是宁德时代最大的敌人。

四、李斌：100kWh大电池的普及者

续航焦虑是很多消费者不选电动汽车的原因之一，车企和动力电池企业都在努力改善电动汽车的续航里程。目前主要有两个途径来解决续航焦虑，一是增加动力电池的容量，二是提升动力电池的能量密度。

后者已经有很多动力电池企业在研究了，而蔚来汽车则选择了第一种方式。早在2019年的NIO Day上，李斌就发布了100kWh的大电池，这也是现阶段量产车上容量最大的动力电池。但李斌当时表示新电池将会在今年第四季度交付。

NIO Day上李斌发布新的电池包

在今年，李斌和蔚来正式走出了泥潭，股价和销量一路高升，已经稳坐新造车公司头把交椅。正因如此，去年被称为最惨的人的李斌今年也开始有更多的精力来做其他的事情，包括了和合作伙伴一起研发更大的电池，探索新的商业模式。

11月6日，李斌正式发布了100kWh电池，采用了100kWh电池后，新款ES8的续航里程可以到580公里，ES6的续航达到610公里，今年才交付的EC6的续航也可以提升到615公里。升级之后，蔚来汽车旗下的所有车型都迈到了600公里，甚至略超过市场的主流水准。

在增加了电池的容量之后，电池的安全隐患也会随着增加，蔚来和合作伙伴申请了超过300项的技术专利，攻克了方壳电芯的技术难点。

此外，在李斌的带领下，蔚来汽车今年还推出了电池租用服务（BaaS，Battery as a Service），允许用户以租用的方式使用电池。具体来说，就是用户可以购*一辆不带有动力电池的汽车，电池由资产公司购*，用户每月支付固定的资金以租赁方式使用。

蔚来汽车创始人李斌

在电动汽车上，动力电池是成本最高的零部件之一，并且由于动力电池循环使用之后会出现衰减，这样一来，电动汽车的保值率就会降低。

李斌的这个模式给了动力电池新的*思路，为动力电池保值和旧电池处理方面提供了一定的借鉴意义。

五、李书福：强力入局换电市场

此前动力电池换电市场上的参与者并不多，北汽和蔚来仅在部分区域做了换电站的部署，而这一领域在今年则迎来了一个重磅大佬的加入，李书福带领的吉利集团也宣布加入换电阵营。

今年9月份，吉利在重庆召开换电模式发布会，在发布会上，吉利首次展示了自己的智能换电站，将会率先落地重庆两江新区，而且吉利还计划年内在重庆建设35座换电站。仅仅一个月后，吉利就又在山东济南部署了第二座换电站。

吉利采用的是双仓式智能换电站，占地126平米，内有39个充电仓位，单个换电站每天可服务1000车次，效率非常高。

根据官方介绍，换电过程只需要90秒，且用户并不需要下车等待。这也大大地提升了电动汽车的便利性，换电的速度甚至要比加油更快。

李书福

作为国内最早喊出电动化转型的国内车企之一，李书福和他的吉利早在2015年就制定了电动化转型计划。

而换电这件事，李书福早在三年前就开始着手布局研发在3年内进行了大量的市场调研和分析，超过1000人都曾参与车辆的研发，同时还进行了超过3万次的相关实验。

吉利计划明年在重庆建成100座换电站，2023年建成200座换电站，并且要以重庆为中心逐步向浙江、山东等地辐射布局，逐步覆盖国内各大城市和道路。据了解，吉利已经在全国签约了超过1000座换电站。

吉利集团在资金、技术和人才方面都不缺，现在进入换电领域也具备很强的实力，李书福这个换电领域的新兵或将会带动行业更快的发展。

六、李缜：大众国内首家电池公司的把控者

国轩高科曾经是国内动力电池第三名，今年以来这家公司的出货量渐渐被LG化学和中航锂电完成了超越。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，前十一月，国轩高科的装机量已经下滑到了第五名。

但是这并不影响国轩高科成为今年国内最成功的动力电池企业之一。

今年5月28日晚上，国轩高科发布公告称已经和大众中国签订了《国轩高科股份有限公司非公开发行A股股票之附条件生效的股份认购暨战略合作协议》，根据协议，大众中国将持有国轩高科440802578股，占总股本的26.47%，为国轩高科第一大股东。

国轩高科CEO李缜（前排左二）与大众签约仪式

国轩高科创始人李缜及其一致行动人将合计持有公司303126849股，占总股本的18.20%，为公司第二大股东。

交易完成后国轩高科董事会总人数保持九名不变，但大众中国将推荐四人被提名和选举为上市公司董事，不过大众中国将放弃部分股票的表决权，使得原第一大股东李缜仍为公司实际控制人。

李缜在2006年创办了合肥国轩高科动力能源有限公司，兼任公司董事长，曾获得第六届(2016年)中国电池行业年度人物，带领国轩高科一度做到了中国第三的位置。

在大众入股之后，李缜也有望带领国轩高科更进一步。大众计划在未来十年生产2600万辆电动汽车，其中将会有一半在国内生产。大众CEO也表示，未来中低端车型将采用磷酸铁锂电池，中高端车型将采用三元锂电池，而国轩高科刚好主要生产磷酸铁锂电池。

目前江淮大众已经改名为了大众汽车（安徽）有限公司，将投产4～5个大众品牌产品，德国《商报》还表示，未来还将会生产小型纯电动汽车，这也意味着国轩高科即将会得到大众的订单，李缜也有可能再次带领国轩高科回到国内前三的位置。

七、王传福：发起磷酸铁锂复兴运动

整个2019年，在国内动力电池领域三元锂电池是唯一的王者，磷酸铁锂电池此前是乘用车市场的边缘玩家，少用车辆使用，但到了2020年，磷酸铁锂电池就开始在乘用车领域开疆拓土。

而这一切都离不开中国电池领域的传奇人物王传福和他的刀片电池。今年3月23日，比亚迪在线上发布了刀片电池，王传福亲自为这款电池站台。

比亚迪总裁王传福

王传福介绍，刀片电池取消了传统的模组和梁的设计，空间利用率达到了60%，远超传统电池的40%。因此，这款电池的能量密度达到了140Wh/kg，体积能量密度达到230Wh/L，已经能追上三元锂电池。

尽管没有模组和梁，但电芯是长条形的，都可以充当梁的作用，整个电池的强度也有所保证。

安全性也是刀片电池最大的特色，刀片电池的本质上还是一块磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池拥有放热启动温度高、放热慢、产热少、不释放氧气等四个优点。

比亚迪方面对刀片电池做了四项测试，分别是*测试、挤压测试、炉温测试和过充测试，在这些测试中，比亚迪刀片电池都未发生起火爆炸。

刀片电

在最难的*测试中，这款电池的表面温度维持在30摄氏度～60摄氏度之间，并未发生起火事件。

最重要的是，刀片电池每度电的成本仅有600元左右，而国际投资分析机构瑞银的数据显示，目前国内三元锂电池的价格每度约1000元左右，两款电池成本价相差巨大。

安全性足够高、成本又低，特斯拉也在今年为国产Model 3选用了磷酸铁锂电池，小鹏汽车也在最近推出一款磷酸铁锂版本的G3。此外，北汽、荣威等多个车企也都推出了磷酸铁锂版本车型。

可以说，2020年是磷酸铁锂电池再次复兴的元年，而这一切的发生都跟王传福有非常大的关系。

从1995年创办比亚迪公司以来，王传福已经进入电池领域整整25年了，在这期间，王传福对于磷酸铁锂电池研究一直没有停步，今年推出的刀片电池就是最好的例子。

八、王瑀：奔驰入股的中国电池公司操盘手

一直以来，德系车企都代表了汽车行业顶级的生产工艺，能被德系车代表奔驰看上的企业就足以证明其技术的突出，而孚能科技就是奔驰在国内投资的首个动力电池企业。

今年7月17日上午，孚能科技正式在上交所发行上市，成为科创板动力电池第一股，而在孚能科技的投资者中梅赛德斯-奔驰的全资子公司戴姆勒大中华投资有限公司赫然在列，该公司的认缴金额为9亿元。

这也是奔驰首次入股国内的动力电池企业，对奔驰来说，向一个动力电池公司入股最终的目的肯定不是为了获得收益，与动力电池公司深度绑定也更方便奔驰电动汽车在国内生产。

目前国内的新能源汽车市场快速崛起，奔驰也不愿意放弃这一市场，与孚能科技科技合作就是最好的证据。奔驰此前主要采用LG化学的软包电池，而孚能科技恰好也是国内为数不多在做软包电池的企业。

在软包电池领域，2017年和2018年，孚能科技连续两年排名中国第一，全球第三。

孚能科技CEO王瑀（右）

而在这一过程中，孚能科技的操盘手王瑀功不可没。2002年王瑀从里斯本技术大学读完理学博士学位就在美国创办了美国Farasis能源公司，获得了美国多个部门的奖励资金，还获得了30多项专利。

2009年，王瑀回国创业，成立了孚能科技，在创立之初就确定了软包三元锂电池的发展路径。正是凭着多年的软包电池研究经验，孚能科技才能收获奔驰的青睐，并在科创板成功上市。

九、杨红新：推动国内无钴电池发展

要问今年国内动力电池领域最大的黑马是谁，车东西认为绝对是蜂巢能源。

这个孵化自长城汽车内部的动力电池团队去年才正式宣布独立，在今年下半年进入到了国内动力电池装机量排行榜的单月前十名。

蜂巢能源的掌舵手是杨红新，他在2003年就加入了长城汽车，历任长城汽车技术中心副主任、长城汽车动力电池事业部总经理等职，拥有17年的整车、电池研发管理经验，还曾获得了第9届（2019年）中国电池行业年度人物。

正是在他的带领下，蜂巢能源今年取得了多个突破性的进展，发布了无钴电池，成功的举办了电池日活动，已经成为国内动力电池领域一个强有力的新玩家。

这家公司最厉害的地方在于首发了无钴电池，钴是一种稀缺金属，产量少且分布不均，这就导致钴的售价非常高，所以很多车企包括特斯拉在内都在研究无钴电池。

今年5月19日，蜂巢能源总裁杨红新首次向公众介绍了无钴电池。而在12月2日，蜂巢能源在无锡正式举办了电池日活动，介绍了蜂巢能源的无钴电池将会分为E平台和H平台。E平台主要针对中等里程车型，电芯循环寿命为4000次以上；H平台对应中高端车型，可以实现NEDC续航800公里以上。

蜂巢能源总裁杨红新

在电池日上，杨红新表示无钴电池已经接受预定，并表示原型产品已经交给特斯拉进行测试了。

在发布会上，杨红新还介绍了蜂巢能源在电解质上进行的创新，研发了一种类果冻状的电解质，具备电导率高、阻燃性好的特点，还能够自愈合。采用了这种电解质的电池能够在150度中不出问题，还能顺利通过*实验。

此前，国内电池企业的研发方向主要集中在三元锂电池和磷酸铁锂电池这两条路径上，而杨红新代表的蜂巢能源开拓性的研发了无钴电池，推动了国内无钴电池的发展，即使在全球范围内都很有借鉴意义。

十、曾毓群：国内动力电池的领军者

要做动力电池领域的年终回顾，最不可缺少的当然是宁德时代了，事实上，今年宁德时代在董事长曾毓群的带领下也创造了很多新突破。

今年6月份，彭博社报道，国内最大的动力电池生产商宁德时代表示其将推出一款可以使用16年，寿命超过200万公里的动力电池。曾毓群表示，这款电池的成本将会比常规电池的成本高出10%，只要有汽车生产商下单，宁德时代就会开始着手生产。

宁德时代董事长曾毓群

曾毓群还透露了他跟马斯克相处的很好，曾通过短信讨论电池技术和商业发展模式，并表示他和马斯克正在讨论寻找办法解决成本问题。

而这一消息也暗示了宁德时代正在和特斯拉谈合作，果然在今年下半年，特斯拉国产Model 3就用上了宁德时代的磷酸铁锂电池。

在8月份的2020中国汽车论坛上，宁德时代还向外公布两个新的技术突破，一个是CTC技术（cell to chassis，即将电芯集成到底盘）。借助这项技术，新能源车的续航可达到800公里~1000公里（未说明续航标准）。

这一技术由CTP技术（Cell To Pack，也叫无模组技术）演进而来，采用了CTP电池的电池组由两个以上大模组构成，将大量的电芯串并联在一起形成大模组，模组通过固定件连接在电池托盘上，最终电池PACK通过安装梁固定在不同车型上。

宁德时代CTP电池概念图（图源网络）

同时，每一个大模组里被散热板分成多个空间，电芯可以直接插入，而电芯侧面则贴有导热硅胶垫片，电芯上直接留有散热通道还可以与外部的冷却管路连接，这将会减少电池热失控的发生。

而CTC技术则更进一步，直接将电池装到了底盘上。

另一个是除了固态电池和无钴电池以外，宁德时代也在布局“无稀有金属电池”，这种电池不仅无钴，同时连镍元素也可以替换掉，从而使得整车的续航提高、整车成本大幅度下降。

今年10月份，曾毓群则宣布了另一项重大创新，即永不起火的NCM811电池。宁德时代在材料、电芯结构、电池包设计、电池热管理、系统散热方面都重新做了设计，确保电池发生故障后只冒烟不起火。

值得一提的是，蔚来发布的100kWh电池包便是采用了宁德时代的不起火电池。

除去技术上的突破，宁德时代在上半年失去了全球动力电池老大的位置之后就一直在追赶LG化学，根据构SNE Research数据，宁德时代目前的单月装机量已经超过了LG化学，今年再次夺得全球动力电池老大也仍然非常有希望。

在1999年正式进入电池领域的曾毓群，曾带领团队克服了很多电池领域的难关，在动力电池方面有很多的技术经验积累，今年曾毓群还获得了美国国家先进技术电池联盟终身成就奖，这是动力电池领域的最高奖项，此前获奖的还有锂电技术的开拓者、诺贝尔化学奖获得者约翰·B·古迪纳夫（John B. Goodenough）教授和M·斯坦利·威廷汉（M. Stanley Whittingham）教授。

在曾毓群的带领下，宁德时代的市值已经突破了7000亿元，可以预见的是，在下一个十年，宁德时代还将会是动力电池领域的主要玩家之一。

结语：2020，动力电池大变革的一年

2020年，对于各个领域来说都是充满挑战的一年，但相应的，也充满了很多机遇，很多领域都发生了巨大的变化。动力电池领域也有很多变化，在车东西看来，主要有以下三个：

一是新技术不断出现，宁德时代推出了不起火电池、CTC技术、无贵重金属电池和长寿命电池，蜂巢能源和特斯拉也分别拿出了无钴电池和4680大电芯，而比亚迪也有刀片电池问世。

二是以车企为代表的新玩家不断涌入，对动力电池谋划已久的特斯拉通过一场电池日活动宣布自己进入电池行业，长城汽车也通过蜂巢能源真真切切的进入到了动力电池领域。

三是动力电池行业的投资并购现象明显增多，先是大众集团拿下国轩高科26.47%的股份，接着奔驰就入股了孚能科技，这两起投资让国内动力电池格局的变更埋下了伏笔。

整体上来看，在动力电池领域，今年有多项重磅技术出现，同时新玩家也在不断涌入，整个行业的投资并购也明显增多，这些现象也都反映2020年是动力电池出现大变革的一年。

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