20多万合资suv哪个好 二十多万suv哪款好

电动车的选购一直是让人头疼的事情，像品牌的认知度、价格与续航里程等方面是大家必须得考量的问题。而在过去一年众多纯电车的上市中，有一台新车貌似被大家忽略了，它就是爱驰U5；一台中型纯电SUV，它的直接竞争对手又刚好是威马EX6 Plus，这两款车如果放一起对比，该*谁呢？

长得都不难看，但难说谁就一定好看

爱驰U5外观部分

爱驰U5的外观第一眼就能带给我们一股简约的、科技的味道，尤其全封闭式前脸正是当下电动车设计的主流做法，于是乎爱驰U5怎么看都有点“肥而不腻”的清爽风格；比起不少电动车模仿燃油车故意做出前格栅的轮廓来讲，用“归零”的设计来强调自己的身份会更讨喜些。

U5双色车身让运动感的气场更强，尾部一体式尾灯虽然是司空见惯的设计也谈不上惊艳，但是整车从一而终的“简约”风格确实让人看着很舒服，格调很统一。

威马EX6 Plus外观部分

初见威马EX6 Plus，我们能找到很熟悉的味道，毕竟该车是在威马EX5的基础上进行设计上的调整，所以带来的惊喜并不多，好在经过新设计的大灯和两侧能量条形状的日行灯修饰后，让前脸的科技范更足了。

但是LOGO下方的充电口确实影响了车头的整体性，虽然缝隙不大、也比较完美的融合进保险杠之中，但把充电口放在车侧依然是最好的选择，且车头的美观度也会得到提高。跟爱驰U5相比，两车都是走的方正造型路线，都用大线条来提亮车身的轮廓感。

爱驰U5与威马EX6 Plus的尺寸

虽然两车都是中型车定位，但是明显威马EX6 Plus的车长有优势，个头方面更显大。然而爱驰U5的轴距已经达到2800mm，且车宽不小，所以正面角度看其实爱驰U5跟威马EX6 Plus都不小。

两车都配备了隐藏式门把手，爱驰U5的风阻系数为0.29，而威马EX6 Plus的风阻系数为0.3。虽然两车的风阻系数表现都不错，但是这对于电动车续航里程的影响可不小，每降低0.01个数值都很考验车型的设计能力跟*的成本等，所以重视电动车的风阻系数已经是车企们无形的默契。

内饰设计跟用料水准

因为电动车的兴起，所以对于汽车内饰的豪华其实有了新的诠释，它不仅仅只是需要用料高级，还得兼顾大屏设计的整体和谐度，更要追求简约与豪华的矛盾体现。所以外观设计得好看只是审美的第一步，内饰则是第二道关卡，它决定着一辆车在可视化的范围内能否提供可玩性更高的操作结果。

爱驰U5内饰养成记

爱驰U5的座舱透露着一股单调、简约的科技风格，不管是双层中控台设计的规整还是直线条的运用，都在追求着简约的一致性。车内简约的风格跟大屏的搭配并不会显得突兀，12.3英寸的中控屏半镶嵌在台面上，跟驾驶舱尽可能地融为一体，这之间想要做到高度的和谐并不容易。

由三块液晶屏拼凑成“三折数字化仪表”又是该车比较有创新性的设计，比起直接取消仪表的做法，显然爱驰U5将面积做小做精也能接受，虽然谈不上美感几何，起码实用性也够。简约和科技风格的融合都有了，那么爱驰U5通过浅色内饰的搭配，外加手感细腻的皮质来突显质感，又让它饱含着一股低调的高级感。

威马EX6 Plus内饰养成记

威马EX6 Plus的内饰我们并不陌生，基本跟威马EX5做到了高度的相似，好处是让用户加深对威马家族设计的印象，但是不做出明显的调整又显得缺乏新意。12.8英寸的中控屏是车内最大的亮点，而掌托区域加入虚拟数字化的设计多了一点新奇的发现。

中控台层次感是有的，柔软的皮革包裹也提升了档次感，座椅人体工程学的设计比EX5有进步，但是驾驶舱内的整体质感略微缺乏。对于一台20万以上的车来讲，显然爱驰U5内饰的设计功力比起威马EX6 Plus要更讨喜。

动力总成的区别

爱驰U5续航有“猫腻”

爱驰U5搭载了一台前永磁同步电机，目前并未提供后驱跟四驱的版本，电机最大功率140kW，峰值扭矩315N・m。根据4款车型配置的不同，ING版提供53kWh的电池包，NEDC续航为403km；ING+和PRO提供65kWh的电池包，NEDC续航为503km；PRO+提供83kWh的电池包，NEDC续航为503km+120km，共计623km。

顶配PRO+车型额外多出的120km续航里程是通过“增程方案”的弥补所达到的，也就是通过额外增加一组续航为120km的电池包，让该车的续航里程达到更高。由此，让爱驰U5的NEDC续航里程表现突破600km，可以跟Aion LX一战。

威马EX6 Plus续航"开挂"

威马EX6 Plus同样搭载了一台前永磁同步电机，400轻享版跟首发创始人版都为前驱车型，电机最大功率160kW，峰值扭矩为315N・m。首发创始人版电池组容量为69kWh，NEDC续航为503km；400轻享版为54kWh，NEDC续航为408km。

在威马EX6 Plus上，可以选装热管理2.0系统，这套系统除了可以给电池包进行油电加温之外，还能将柴油工作的热量传导至车内，在冬季为车内制热，来降低空调对于动力电池续航的损耗，以此来节约20%的能耗。

威马“柴油管理系统加成”，爱驰“增程包”入驻

从两车的售价来看，爱驰U5售价区间为19.79-29.21万元，19.79万元的版本续航为403km，从22.21万起续航是503km，顶配加持独立电池包让续航来到623km。

而威马EX6 Plus两个版本对应的价格为18.99万跟23.99万，续航分别为408km跟505km。仅从售价跟续航里程来看，两车并没有拉开绝对的优势。在智能驾驶辅助系统方面，爱驰U5两款PRO车型为标配，而两款ING版为选配。EX6 Plus只有创始人首发版才标配，400轻享版不具备该功能。

威马EX6 PLUS

对于这两款纯电动SUV来讲，两款车的续航都已经达到2019年超500km的水准，而爱驰U5额外加持了电池包后让自身的续航能力大大提升，多了一份跟同级较量的实力，尤其在30万级别的电动车里头，目前续航能够超600km的国产电动车并不多。

在自动驾驶辅助系统里，威马的Living Pilot在过去一年已经经过了市场的考验，虽然它依旧不是最好用的那位，但是很多功能在完善之后整个系统的成熟度并不低。爱驰U5作为一款去年年底刚上市的新车，一切都还有待市场的进一步验证，包括自动驾驶辅助系统的可用度、实际续航表现、整车的品质反馈等等。

两台车*谁会更好些？如果介意威马那套柴油管理系统，想要更纯粹的电动车，无疑爱驰U5当选；且在长续航方面、内饰设计的质感等处爱驰U5都有自己的优势。如果想要价格更低，拥有求稳的心态，那么在有EX5的造车经验总结下，威马EX6 Plus会更适合你。

总结

问题来了，教授自己怎么选？颜值党的教授暂时先选爱驰U5吧，毕竟教授更愿意去尝试更新的东西，这样才好给大家反馈啊！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

suv 丰田凌放HARRIER好。

坐进座舱内部即可发现，不管是设计还是在用料方面都是可圈可点的。其次，它的底盘也足够的厚重，滤震处理爽朗直接，有一定的高级感，不太像是该级别当中该有的表现。同时它的动力输出也足够的柔和平顺，是有那么刹那感觉这是台雷克萨斯的SUV。

丰田的介绍

丰田汽车公司（Toyota Motor Corporation），是一家总部设在日本爱知县丰田市和东京都文京区的著名汽车*公司，隶属于日本三井财阀。2008年起，丰田汽车公司开始逐渐取代美国通用汽车公司而成为全球排名第一的汽车生产厂商。其旗下的品牌主要包括雷克萨斯等系列高中低端车型。

20万左右*什么SUV好?20万左右的车不算便宜，在*车时既要考虑品牌价值又要看车的颜值配置，最主要的还是看车的性价比，毕竟高性价比的车差也差不到哪里去。20万性价比最高的车suv排行榜给大家介绍10款高性价比的车SUV。
10、丰田RAV4荣放
9、Jeep指南者
8、广汽传祺GS8
7、三菱欧蓝德
6、长安CS95
5、日产奇骏
4、马自达CX-5
3、别克昂科威
2、本田冠道
1、Jeep自由光

你好，很高兴回答你的问题。说到全时四驱就得先说一下四驱系统了。四驱系统一般分为分时四驱，适时四驱，全时四驱三大类。

（1）分时四驱大多用在越野车上，简单来说两驱和四驱需要自己选择，基本上是以后驱为基础，来形成四驱，前后没有转速差的，还有扭矩放大档，这个就不多说了，不符合你的要求，代表车型，上一款的牧马人。
粘性联轴节
的中央差速器

（2）适时四驱大部分用在城市型SUV车型上，大部分是多片离合器结构的中央差速器，也有少部分用粘性联轴节的。大部分是以前驱为基础的车型，来形成四驱的。在前轮出现打滑后，再自动压紧多片离合来形成四驱脱困。这个现在很少用了。
多片离合式中央差速器，原来的适时四驱，后来的全时四驱都采用这种结构。

（3）不过后来慢慢发展，多片离合器可以在任何时候都保持一定的压紧力度，平时设定的，大概能将百分之五左右的动力传给后轮，这样就也就叫做全时四驱了。在路况不好前轮打滑时，还有进行过弯加速、直线加速时，会根据情况自动控制进一步压紧多片离合传递动力，最大可以形成前后轴50:50的动力分配。当然，有的车型还会有按键可以进行控制，可以选择智能分配得全时四驱或是完全断开形成两驱来省油，有的还可以选择按50：50预先进行锁止进行脱困。现在大部分的城市型SUV都是这种多片离合器式的结构了。这种结构有很多的好处，首先价格便宜，结构简单，故障率低，操作起来也简单，能够通满足大部分客户所遇到的路况和需求，同时油耗也低。还有奥迪的Q3，也有quattro全时四驱车型，也是这种多片离合器的结构了，新的Q5L也都不是拖森中央差速器。

当然还有几种全时四驱，越野车和城市型SUV车型上都有。像奥迪Q5的全时四驱，采用的是拖森自锁中央差速器，还有老款普拉多，也是采用拖森中央差速器。还有奥迪新一代的冠齿差速器，代表车型RS 6。还有采用开放式差速器来作为中央差速器，代表车型奔驰G级，当然，需要时它的分动箱带有牙嵌式差速锁可以锁止中央差速器的。不过我始终认为，只有这种能够真正实现前后轴的差速，才算真正意义的差速器。
自由客和奇骏算是城市型的SUV车型中，越野性能比较好的车型。

全时四轮驱动顾名思义就是始终都是四轮驱动，没有两驱的行驶的时候，满足这个条件的车型很多，但20多万的价格中没有几款车型是全时四驱的。有人会说这个价位四驱的车型很多啊，为什么说没有呢？其实这是很多人的误解，认为有四驱功能的车就是全时四驱，实际上有四驱系统的车型很多，但全时四驱的车并不多。

四驱系统分为分时四驱，适时四驱，全时四驱三大类，一般硬派越野车使用都是分时四驱系统，这种四驱结构在平时是采用两驱来行驶的，只有在需要四驱的时候才手动挂上四驱，通过牙嵌式差速锁连接了前后轴之间的动力输出，前后轴实现硬性连接。像牧马人，奔驰G，路虎卫士，FJ酷路泽都是这样的设计。
而20多万的城市型SUV当中大多数车型使用的都是适时四驱系统，这种四驱系统中央差速器使用的是多片离合器结构，正常情况下一般都是前轮驱动，只有在前轮失去驱动力的时候，四驱系统才会介入，有个车型可以手动控制差速锁，比如欧蓝德，奇骏，荣放等都有手动锁止功能，但这样的车型说到底还是使用的适时四驱系统。
全时四驱系统的车型没有两驱的选项，始终都是全时四驱，使用这样设计的车型有很多，比如中东版普拉多，陆巡，老款Q5，Q7，宝马X3,X5,X6等，但满足20多万的只有斯巴鲁和撼路者了，你可以在这两款车型当中考虑一下。

既然问题里着重提到了全时四驱，那么，重点就以全时四驱进行解答，至于说动力和空间、内饰、外观等方面的比较，就不过多的赘述了。

全时四驱是最适合驾驶的驱动车型，不过受限于技术门槛，很多车企都无法生产全时四驱，大多数采用的是适时四驱，总体上看，适时四驱虽然可以在湿滑路面或高速行驶时起到一些因失控导致的失稳现象，但是和全时四驱相比还是相差甚远。因为全时四驱可以根据抓地力持续分配扭矩，四轮持续拥有抓地力，即使个别车轮打滑，但其它的车轮仍然会有驱动力，一定程度上可以避免 汽车 因打滑导致的失控现象，增加了高速稳定性和循迹性。下面根据条件推荐几款：

在20多万级别，能够购*到的全时四驱，斯巴鲁绝对是值得考虑的，斯巴鲁的旗下除了brz以外，都是全时四驱车型，而这个全时四驱已经坚持了几十年，斯巴鲁的XV、森林人、傲虎的四驱结构都是一样的，功能也差不多，都带有X-MODE，可以增加低速脱困能力。从级别来看，XV属于小型城市SUV，森林人则属于紧凑级城市SUV，傲虎则属于中型旅行跨界车。

现款的斯巴鲁现款车型采用的都是基于多片离合器的ACT-4全时四驱系统，这套四驱系统是基于纵置发动机布局的四驱系统，采用电控多片离合器作为中央差速器玩，日常行驶时偏向于前驱特性，前后轮动力分配比为90:10。而随着速度不同，前后轮的扭矩分配比例可以自动调整，极限时前后轴动力分配比为50：50。

特有的X-MODE模式启动以后，后轴可以额外获得25%的扭矩分配，形成类似于锁定中差的效果。时速超过40km/h以后，自动解除锁定。

总体上看斯巴鲁的这套全时四驱的高速稳定性和低速脱困能力都不俗。

大众的这套四驱系统实际上使用的是博格华纳的翰德五代四驱系统，在大众除了途锐以外的所有车型使用。这是一套基于横置发动机布局的四驱系统，有人说这套四驱系统并不能算作全时四驱，因为其日常行驶时后轮只有5%的扭矩分配，聊胜于无。

但是如果单纯的以驱动形式来看，翰德五代的确因为这区区5%的扭矩，而跨入了全时四驱门槛，实际上横置发动机布局要想实现真正的全时四驱是比较困难的，必须要通过伞状齿轮改变传动方向，此时会降低传递效率。不过，翰德五代之所以要维持5%的扭矩给后轮，还有一个深层次的目的是为了提高动力响应效率。

从结构上看，这套四驱系统的结构比较简单，其采用一个独立的离心式电子液压油泵，压紧控制多片离合器，实现前后轴动力分配，由于最小也可以输出5%的动力给后轴，电子液压油泵始终处于压紧状态，这就是使得这套四驱系统的反应效率比较快。最大可以输出50%的动力给后轴。但是，相对来说，由于这套系统并没有独立的散热系统，在高强度使用时会导致过热。

实际上，我国目前并没有自己的四驱技术，所有的四驱产品大都采用博格华纳的产品，而世界上的四驱系统大都有相应的专利壁垒。

因此，比亚迪的唐DM绝对是一个弯道超车的产品，唐所特有的前后“三擎四驱”可以实现全程的电控自动控制前后桥动力分配比例，绕过了国外的专利壁垒。这套系统的发动机并不直接参与驱动，而是起到了增程器的作用。我个人比较期待唐DM-i的动力和油耗表现。

SUV不要只注重四驱结构 有些四驱只是为了提高车辆在湿滑路面上的操控性 不同厂家的四驱 性能也是完全没有可比性的 比如宝马的四驱结构完全就是为了提高车辆的运动性能 还有奥迪在R和RS系列上用到的全时四驱也是为了提高运动性和操控的 JEEP的大切诺基上的全时四驱就有不错的越野能力

20W这个价位基本没有用到全时四驱的车型 自主品牌里用到全时四驱结构的车型裸车也都在25W左右了 大通的D90 荣威的RX8 哈弗的H8、H9（实际上就是全时四驱 只是因为可以选择四驱模式 厂商就自己化到适时四驱）

合资品牌有江陵福特的撼路者（四驱结构和哈弗的完全一样） 雪佛兰的探路者 Jeep的指挥官

20万的全时四驱SUV,估计只有斯巴鲁森林人了！