未来十年本土车品牌排行榜 各立门户、特斯拉吃瘪-欧洲电动车市场浅析

纵观世界汽车工业，国产车和韩系车的发展历程应该最为相似。

一来他们没有什么波澜壮阔的故事，自上世纪六十年代起步，看似一甲子的历史却几经沉浮，初期无一例外走上了抄袭模仿的道路，且核心技术大多借鉴一衣带水的日系品牌；二来和中国品牌一样，韩国人也喜欢“师夷长技以制夷”，从奥迪、宝马等一流车企挖人才，不断发展壮大自己来反制外资车，最突出的例子自然是用设计拯救起亚的彼得希瑞尔。

相似的经历、相同的路径，以至于很多自主品牌高管不约而同的发声：国产车要想实现品牌突破，超越近在咫尺的韩系势在必行。

这几年中国品牌也的确给力，或者说韩系车太不争气，现代和起亚从2016年在华巅峰销量114万辆和65万辆，沦落到2019年的65万辆和30万辆，几近腰斩，二者销量之和不及吉利单一品牌。

于是乎这样的论断甚嚣尘上：“自主品牌已然超越韩系”，“同样的高配低价*韩系还不如*自主”。

可事实上，真的如此吗？

在国内市场单论销量，自主品牌无疑碾压韩系，单单是吉利或者长城一家即可完胜现代+起亚两家车企，但放之于全球市场又另当别论了。

去年，韩国现代起亚集团全球市场销量达到719万辆，坐拥全球8.5%的市场，是世界产量第五大汽车集团，而中国品牌表现最好的吉利集团（含沃尔沃品牌）也不过刚刚突破200万辆，在全球市场韩系车影响力无疑是遥遥领先，中国品牌距离走出国门仍是漫漫长征路。

再来看溢价力。先粗略算下现代起亚在华成交均价（大致计算，与实际可能存在出入），按照北京现代2019年三季度166亿元营收和16万销量，北现终端成交均价约为10.4万元；同判搜誉样的方式计算，东风悦达起亚终端成交均价约为10.1万，二者的平均售价是要高于吉利（约10万）和长城（约9.6万）的。而在过去现代起亚的巅峰时期，单车利润接近1万元每辆，溢价力明显高于吉利和长城。

所以落实到具体数据，现阶段现代和起亚的品牌力仍优于自主品牌，只是这一差距在不断缩小而已。

其次是产品序列，韩系车之所以能在全球市场立足，是因为它的产品众口皆可调，现代+起亚拥有丝毫不逊色于丰田和大众的丰富产漏伍品矩阵，且久经传承拥有较为深远的车系影响力。

比如在家用车领域，现代的三大王牌伊兰特+索纳塔+胜达。伊兰特诞生至今已有三十年，在全球累计售出1380万辆，它是现代的“卡罗拉”和“高尔夫”，在中国它曾是最耐用、最经典的“新三样”，当凯越、福美来纷纷消失在历史长河中，唯有七代伊兰特历久弥新；索纳塔，从1985年上市至今25年的时间已发展至十代，它的“流体雕塑美学”曾引领了B级车一个时代的时尚和运动；还有曾经的圣达菲，现在的胜达，现代SUV的开山之作，更是其在全球市场的SUV支柱，至今已有四代。

再比如性能车领域，我们熟知的劳恩斯-酷派，是现代花费6亿研发经费，十年磨一剑的产物，2.0T和3.8L V6两款发动机，前置后驱、55:45前后轴载荷比，限滑差速器，一系列高尖端技术赋予了其强大的性能和实力；一如大众的R系列，奔驰的AMG、宝马的M POWER，现代也有自己的性能部门——N，那台声名赫赫的飞思N也曾在纽北留下了自己的传奇。

还有豪华车市场，早在1999年，审时度势的现代就意识到高端车的重要性，效仿雷克萨斯、讴歌在北美推出了大型豪华轿车雅科仕，为现代集团品牌力的跃升打下了坚实基础。随着韩系车技术体系的成熟，后驱平台、V6、V8的到来，2015年现代高端品牌捷恩斯正式成立，G90、GV80相继面世，它们代表了韩国汽车工业的最高水准，在最挑剔的北美市场，捷恩斯无论是品质、口碑，还是机械素质都深受认可，销量也基本稳定在三万左右。

以家用车拓展市场、积淀销量和口碑，用性能车提升技术实力、反哺家用车领域，再以高端豪华车突破品牌力桎梏，覆盖最全面的产品矩阵，这才有了在全球攻无不克战无不胜的现代和起亚。

反观中国品牌，发展时间并不短于韩系多少，却没有一款久经四代以上的产品系列，来支撑一个家族乃至一个品牌的影响力，很多都是打一枪换一炮，抱着赚快钱的思想，缺乏战略定力，而性能车和高端车更是刚刚起步。唯一有看点的是吉利，帝豪家族、领克品牌和领克03 Cyan，家用、高端和性能三大领域齐头并进，可毕竟发力晚，在全球范围内，自主与韩系品牌影响力和历史底蕴的差距依然存在。

韩系车的软实力

中国品牌和韩系各有特色，难言优劣掘段，但供应链却一直都是自主品牌的软肋。

一方面在传统燃油车领域，我们缺乏技术领先的强势供应商，以吉利、长城、长安、奇瑞为代表的自主品牌虽然在三大件领域基本实现了自研和自给自足，但核心零部件依然需要从博世、电装进口，这在无形中增加了采购和运输成本；另一方面是主机厂和零部件公司的关系不对等，车企太过强势，压成本、拖欠货款那是常用的事，导致本土供应商*情绪严重，结果就是很多零部件质量不过关。

最关键的是，一辆车上万个零部件来自四面八方，有软件也有硬件，如何完美适配也是一个难题，所以我们经常看到国产发动机、变速箱、底盘调校整体并不逊色合资多少，但打造出来的产品行驶质感、可靠性、耐用性与合资仍有差距，这其中就有供应链管理的问题。一句话，零部件是中国品牌的“根之悲歌”。

韩系车就不一样了，打一开始韩国人就以丰田、日产为榜样，试图打造一整套涉及生产与*的完整体系链，确保每一个环节都是“自己人”。

例如现代摩比斯，它是现代起亚集团第三大王牌企业，既是世界500强，也是世界排名第七的车用零部件公司。作为现代和起亚零部件的主要供应商，摩比斯对于现代集团的重要性，丝毫不亚于电装之于丰田。

首先，摩比斯的产品覆盖十分全面，几乎涵盖了所有车上会用到的电子设备。它不仅可以独立生产一套完整L2级别自动驾驶系统，还可以生产各种用于混动、纯电动的电机。其次，在其他电子部件方面，摩比斯还能生产电子制动助力泵、可调节高低软硬的空气悬架，甚至还拥有自己的氢能源发动机生产线。

还有现代坦迪斯，主要生产传统系统，你可以把它看作是现代的“爱信”。包括AT、DCT、CVT在内都有涉及，其中AT变速箱还拥有技术领先的横置和纵置8AT。

再有实力仅次于摩比斯的现代威亚，它拥有十分先进的数控机床和装配机器人的生产车间，和丰田一样，现代和起亚也可以使用自己“工具”进行造车；同时，得益于先进的数控机床技术，威亚还可以生产发动机曲轴、曲轴连杆、后差速器等需要更高*精度的零部件。

对于现代和起亚来说，有了摩比斯、坦迪斯和威亚，一来能有效控制成本，像摩比斯在东风悦达起亚总部盐城，坦迪斯和威亚在山东日照都有工厂，距离近还能降低运输费用，这也是为什么即便现代、起亚车系价格压得很低，单车利润依旧高的关键；二来，从生产*到零部件都是自己人，从源头制定一致且协调的质量管理体系，韩系车才能把最重要的品质和品控握在自己手中。在这一方面，最早独立蜂巢易创的长城走在了自主品牌前列。

所以你能看到在2019年车质网的投诉报告中，韩系车的投诉量最低，质量相对更可靠，当然这其中一部分原因是韩系车市场保有量低。

在更具说服力的J.D. Power发布的2018中国新车质量研究报告-IQS品牌排行，北京现代夺魁；在美国市场最新的2019年新车质量研究报告中，韩系三大汽车品牌继续蝉联排行榜的前三名。其中，捷恩斯以每100辆车中有63个问题排在首位，起亚和现代紧随其后。

这些都足以说明，中国品牌和韩系车在体系力上的差距。当然了，可能很多人会说在新能源领域，我们已经拥有了像宁德时代这样的头部电池供应商，但别忘了韩国人也有LG化学，而且今天上半年电池出货量首次超越宁德时代，成了全球第一。

在品牌力和体系力之外，决定自主和韩系孰高孰低的要素还有技术力，这是决胜未来的关键。

在这一点，举全国之力打造一两家头部重工业，且很少走弯路的韩系品牌也有优势。

先来看汽车的心脏——发动机。从逆向研发三菱发动机技术起家，到一步步正向突破，历经四十余年技术沉淀的现代集团从小排量涡轮到大排量自吸几乎都实现了全覆盖：其中1.4T、1.5T、1.6T、2.0T应用在普通家用车领域，兼顾性能和油耗；大排量3.0T、3.3T V6双涡轮增压、4.6L、5.0LV8搭载在性能车和豪华车身上，迎合消费者对大排量、高性能的需求。

难得的是，现代集团的发动机还拥有不少令同级望尘莫及的黑科技，比如十代索纳塔的那台1.5T发动机CVVD技术，实现了在阿特金森循环、米勒循环以及奥拓循环之间的切换，突破了迄今为止可变气门控制技术的瓶颈和限制，不仅让“此消彼长”的发动机性能与燃油经济性得到同步提升，还能降低尾气排放量，有媒体将其抬高到“汽油内燃机133年历史上划时代意义革新”的地步。而现代的大排量自吸也不是样子货，3.3T涡轮增压V6发动机、4.6LV8 Tau发动机曾多次上榜沃德十佳。

与韩系相比，自主品牌发动机虽也师承三菱，但现阶段仍停留在小排量涡轮，大排量仍是空白，唯一一款量产的是红旗的那台3.0TV6机械增压，这其中的差距一部分原因是政策法规的限制，更重要的是我们核心技术起步稍晚，在关键技术上还没突破。

其次是变速箱。这一方面，自主和韩系差距不算太大，现代有AT、DCT和CVT，我们自研的也有盛瑞8AT、东安6AT、长城7DCT和万里扬CVT等等，不过就实际匹配后的稳定性、平顺性和燃油经济性而言，韩系和自主仍有距离，且在华韩系变速箱的市占率要高于中国品牌变速箱。

再者是技术平台，现代和起亚靠一个i-GMP打天下，相较大众MQB和丰田TNGA拥有更好的灵活性，并在安全性、舒适性、操控性方面进行了诸多创新。中国品牌则是百家齐放，吉利的CMA超级母体，无论是电气化还是品质性能以及成本控制方面都有优势；长城的柠檬和坦克两大平台则各司其职，一个主攻家用车，一个侧重性能、越野车，但它们在电动化、智能化以及自动化领域都有突出优势。现阶段韩系和自主平台技术到底谁高谁低还为时过早。

不过在我们自以为占尽先机的新能源技术领域韩系车却丝毫不落下风，甚至还走在前列。

和中国品牌押宝动力电池不同，韩系品牌从一开始就做了电池和氢能源两手准备，LG化学的强势不用多说，在氢燃料领域，现代是继丰田之后唯二能量产的汽车品牌，其在韩国、美国和欧洲等国家在售的第二代NEXO氢能源汽车，最大功率为163Kw，峰值扭矩398牛米，充氢5分钟，续航里程可达到800公里。

此外，在2019沃德十佳发动机榜单中，现代120kW燃料电池和150kW纯电动动力系统皆有上榜，那台现代Kona EV销量也多次名列前茅。所以在新能源技术路线未明确前，韩系车显然会走的更从容。

优势如此突出，很多人可能会疑问那在中国市场现代和起亚为什么还拼不过自主？

这个命题很大，但核心就一点，韩系车在华发展路线问题。本世纪交汇之初，受制于历史局限性，刚刚走出亚洲金融危机的韩系品牌元气大伤，现代重组起亚，大宇也面临被通用兼并，技术发展一度陷入停滞的韩系车急需从中国市场恢复元气，可面对在华已立足十余年的大众和日系品牌，技术不算出众的韩系只能走低价路线，试图用性价比打开市场。

选择没有错，可这条路线初期走的太顺，以至于现代和起亚泥足深陷，忘记去提升在中国市场的品牌力和技术形象，随着消费升级的到来、自主品牌的崛起，以萨德事件为导火线才有了韩系的一蹶不振。

所以我们必须清醒的认识到韩系的大溃败，并非品牌力不够或是体系力、技术力不足，而是韩国人忽视了品牌，也没有把最好的技术应用到中国市场。现在，幡然醒悟的韩系品牌开始不断推陈出新，试图挽回形象：北京现代发布了十代索纳塔，造型、性能都让人耳目一新，七代伊兰特磨刀霍霍；东风悦达起亚全新一代K5凯酷也以全新的姿态上市，同时也宣布未来起亚在华将不再推*价10万元以下车型，转而深耕15-20万元主流市场；与此同时，韩系高端品牌捷恩斯也蓄势待发进入中国市场。

所有的一切无不显示着韩系车深厚的底蕴，以及自主与韩系品牌的差距，它们依然是中国品牌的头号大敌。

当然，我们也无需妄自菲薄，一方面韩系和自主的技术差距是由国情决定的，现代和起亚的强大是当初朴正熙举全国之力重点扶持的结果，而中国市场则是传统与新势力的百家争鸣，这种模式在内部竞争力、抗风险和发展潜力上更具优势。

另一方面，在决胜未来的新四化领域我们拥有华为、阿里、百度、腾讯这样顶尖的互联网科技公司，他们为汽车的智能化、自动化发展培育了沃土，而韩国仅一个三星，这就从根本上决定了我们的基础领域优势，也正是如此我们才拥有类似蔚来、小鹏这样的新势力。同时在设计领域，自主品牌以吉利、长安为代表彰显了对未来造型的理解，比如吉利ICON和长安UNI-T两款量产车，都是对现有外观的一种突破，很明显在设计领域自主品牌已然青出于蓝。

所以，面对韩系车，自主品牌不能妄自菲薄，更不能骄傲自大，尽管韩系车在中国市场遭遇了短暂的困境，但其实力仍不容小觑，中国品牌要想全面超越韩系车，任重而道远。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

回顾过去五年间电动汽车市场的发展，受到欧洲电动汽车市场（BEV+PHEV）崛起的影响，整个全球纯电动汽车市场的格局正在悄然变化。

从数据来看:

?中国市场：2019年全年电动汽车的销量保持稳定，约为120万辆（比上年增长3％）。

?美国市场：2019年全年电动汽车的销量比2018年下降了12％，仅售出32万辆。

?欧洲市场：2019年全年电动汽车的销量增长了44%，达到了59万辆。

?其余市场：2019年全年电动汽车销量占比小于全球市场的百分之10%。

整体来看，2019年的全球电动汽车市场呈现出中国、欧洲、美国三足鼎立的局面。2019年的全年销量比例约为4:2:1。

2015-2019年全球电动汽车市场总览 数据来源：McKinsey Electric Vehicle Index

随着欧盟新的排放标准的实施和各国补贴政策利好的释放，2020年欧洲汽车市场电动汽车的需求进一步增大:

七月份，欧洲的电动汽车月销量十年来首次在超过中国，整个月的注册量约为11.3万。这是继6月9.3万的注册量之后，欧洲市场连续第二个月刷新单月记录。整个上半年，欧洲市场*了超过50万辆的电动汽车，考虑到疫情对于上半年整个汽车市场的影响，下半年欧洲汽车市场的销量将有望突破100万辆。

根据之前的统计，德国、法国、英国、挪威、荷兰、瑞典、意大利是目前欧洲7个主要的电动汽车市场。下文将对这几个市场逐一剖析，以构建出整个欧洲电动汽车市场的主要特点。

德国

作为欧洲最大的汽车市场，德国在2020年8月创纪录的达到了13.2％的BEV+PHEV汽车市场份额，比起2019年8月的2.6％增长了5倍多。截至目前，德国2020年全年BEV+PHEV的汽车市场份额为9.2%。随着电动汽车市场的持续火热，全年市场份额保守估计至少可以超过10%。

德国汽车市场在2019年全年的乘用车销量约为360万辆，根据一些咨询公司的预测，2020年欧洲汽车市场乘用车销量将下滑25%。如果按至少10%左右的市场份额计算，2020年德国汽车市场BEV+PHEV的销量将至少为27万辆，并且有很大可能将超过30万辆。

这意味着，仅仅德国市场，就很有可能电动汽车的销没启量上超过美国市场。后者去年的销量为32.5万辆，今年受疫情因素的影响，预计将有所下滑。

2020年8月，德国汽车市场份额 数据来源：CleanTechnica

从电动汽车市场的车型销量榜单上，可以发现以下几个特点：

?本土的汽车品牌包括大众、奥迪、奔驰牢牢守住市场。前10中仅有雷诺ZOE、特斯拉Model 3和三菱欧蓝德PHEV是非德国品牌。

?大众品牌强势。占据榜单的第一、第三、第六名。大众e-Golf跟雷诺ZOE作为第一碧察衫集团，销量是第三名的两倍，后续大众的ID.3预计将接过e-Golf的接力棒继续守住第一集团的位置。而后面的Passat GTE和e-Up也都有不俗的销量表现。

?主流车型依然以紧凑级和小型车为主。

?豪华品牌车型的销量尚可，包括奔驰C300e、奥迪e-tron。

2020年，德国电动汽车市场车型累计销量排放榜 数据来源：CleanTechnica

参考2019年德国汽车市场份额。本土品牌的优势巨大，前五分别为大众、奔驰、福特、宝马、奥迪。其中大众近乎占了德国市场份额的20%，是第二名奔驰的两倍。这也是在电动汽车市场本土品牌走强的最主悔腔要因素。

2019年德国汽车市场份额 数据来源：Marklines

法国

欧洲第二大汽车市场法国在2020年8月的乘用车插电式电动汽车市场份额为10.5％，比2019年8月的份额增长了4倍。截止8月份，法国乘用车市场的电动汽车的累计销量约为9.3万辆。值得一提的是，法国的旧车换现金的购车激励计划在7月底到期。预计9-12月，法国汽车市场的电动汽车销量将放缓。因此全年的销量预计为13万辆左右。

2020年8月，法国汽车市场份额 数据来源：CleanTechnica

根据法国2020年7月和8月电动汽车注册信息一览表中的信息：

?私人使用的纯电动汽车远远大于公共事业用车注册量。

?法国本土品牌优势明显。在私人注册端，雷诺ZOE以5452辆遥遥领先，第二名是标致E-208的1962辆，第三、四、五名是现代KONA、起亚 E-NIRD和日产LEAF。特斯拉Model 3仅仅排名第10位，两个月共售出380辆。

?法国市场所售出的电动汽车的需求在尺寸上比德国更小。前10的榜单中没有出现中型车，大部分都是小型车。

?韩系品牌拥有一席之地。大众品牌缺乏竞争力。

2019年的法国汽车市场，PSA集团占据了32%的市场份额、雷诺集团占据了24.8%的市场份额，大众集团占据了12.9%的市场份额。因此只要法国本土汽车品牌持续推出电动汽车车型，法国市场的大头依然是PSA集团和雷诺集团的。

法国2020年7月8月电动汽车注册信息一览表

英国

2020年8月，英国的电动汽车市场份额为9.75％，高于2019年8月的4.4％。截止8月份，今年整体的市场份额目前为8.2％，总销量为7.4万台。

截止8月份，英国汽车市场整体销量为91.5万台，去年同期为151.9万台，同比下降39.7%。预计英国汽车市场2020年电动汽车的总销量为10-11万台。

2020年8月，英国汽车市场份额 数据来源：CleanTechnica

根据英国电动汽车市场1-6月份的累计销量：

?特斯拉Model 3累计销量优势巨大，占据了市场份额的18.7%。

?剩余的市场被其他各大汽车品牌瓜分。

?自主品牌MG的 ZS EV则占据了4.5%的市场份额，国内5折的捷豹I-Pace也有4.3%的市场份额。这两者累计销量都超过2000台。

2020年1-7月，英国电动汽车汽车市场份额 数据来源：CleanTechnica

从英国汽车市场2019年的市场份额来看，相比其他市场，各大品牌市场份额相对平均。排名第一的福特由于在电动化领域的落后，因此并没有在英国的电动汽车市场展现出影响力，不过后续随着产品的推出，将成为英国电动汽车市场格局的X因素。由于本土汽车品牌不强，特斯拉Model3在英国电动汽车市场找到了良好的生存空间。

2019年英国汽车市场份额一览 数据来源：marklines

瑞典

瑞典在2020年8月电动汽车市场份额继续增加，从2019年8月的8.7％增长到28％。预计在2020年全年，瑞典插电式电动汽车市场份额仍将达到30％。

2019年瑞典汽车市场的总销量为35.6万辆。预计瑞典2020年的电动汽车销量将接近10万辆。

2020年8月，瑞典汽车市场份额 数据来源：CleanTechnica

从瑞典电动汽车8月销量的车型排行榜来看：

?本土品牌沃尔沃及其旗下的极星品牌占据绝对市场份额。

?以KIA为代表的韩系品牌表现不俗。在榜单前10中占据4席，包括第二的KIA NIRO PHEV和KIA CEED PHEV。

?瑞典的电动汽车市场以PHEV车型为主，PHEV和BEV车型销量比例为5:2。

?小型电动车在瑞典市场并不吃香。

2020年8月，瑞典电动汽车车型销量榜 数据来源：CleanTechnica

参照2019年瑞典汽车市场整体的市场份额。沃尔沃占据绝对优势，为18.3%，其次是大众品牌为13.7%，排名第三的是KIA的7.1%。这也反映了沃尔沃和起亚在电动汽车市场走强的原因。

2019年英国汽车市场份额一览 数据来源：marklines

挪威

作为清洁能源交通转型的领导者，挪威在8月的电动汽车市场份额达到了70.2%，高于去年的49％。BEV车型就占据了53％的市场。截止8月份，全年电动汽车销量为5.4万辆。

挪威汽车市场2019年全年电动车销量为14.2万辆。2020年全年预计电动汽车销量为8-9万辆。

2020年8月，挪威汽车市场份额 数据来源：CleanTechnica

根据挪威电动汽车市场BEV车型的销量排行来看：

?奥迪e-tron预计将成为全年的销量冠军。也是整个汽车市场的销量冠军，其2020年的市场份额为7%。截止8月累计销量达到7205台，远超德国本土市场。

Model 3作为去年挪威整个汽车市场的单一车型销量冠军，其去年销量为1.3万辆。而今年，特斯拉Model 3截止8月份销量仅为2161台，8月份单月销量仅为263台。

?挪威的纯电动汽车市场更加偏向豪华品牌。甚至是奔驰EQC都能在挪威有不俗的单月表现。

2020年8月，挪威电动汽车车型销量榜 数据来源：CleanTechnica

2020年1-8月，挪威电动汽车车型累计销量榜 数据来源：CleanTechnica

作为没有本土汽车工业且平均收入又很高的挪威。其整体汽车市场份额趋于平均化。但显而易见的是，随着欧洲本土豪华品牌在电动汽车市场的发力，特斯拉正在失去在挪威市场的巨大优势。

2019年挪威汽车市场份额一览 数据来源：marklines

意大利

作为欧洲汽车工业的传统强国，意大利人民对电动汽车着实不太感冒。

2019年意大利全年汽车*量约为191万辆。今年7月份，意大利汽车市场总销量为13.7万辆。而BEV车型的销量为1608辆。比2019年同期增长了70%。单月的销量冠军为Smart For Two，其次是雷诺ZOE。意大利的电动汽车市场依然以小型车为主。而占据意大利汽车市场23.7%份额的FCA集团目前依然没有强势产品登陆电动汽车市场。

2020年7月，意大利电动汽车车型销量榜 数据来源：INSIDEEVs

2020年1-7月，意大利电动汽车车型累计销量榜 数据来源：INSIDEEVs

荷兰

荷兰2019年全年汽车销量为44.6万辆。2020年截至8月份，汽车销量相比去年下滑22%。但电动汽车市场依然保持了较高的增长率。8月的注册量为5680台，单月市场份额为21%；前八个月一共注册3.15万辆，市场份额为16%。预计2020年全年销量为5万辆左右。

在纯电动汽车排行榜上：

?特斯拉Model 3和KIA Niro EV是最畅销的两款产品。2020年荷兰电动汽车市场的销量冠军注定在这两者之间产生。

?上汽的MG ZS EV在荷兰市场也有不俗的表现。

2020年8月，荷兰电动汽车车型销量榜 数据来源：CleanTechnica

2020年1-8月，荷兰电动汽车车型累计销量榜 数据来源：CleanTechnica

2019年挪威汽车市场份额一览 数据来源：marklines

总结：

电动汽车2020年在欧洲市场迅速崛起的两大原因是「欧盟新的排放标准的实施」和「各国补贴政策利好的释放」。以德国市场为例，自2020年6月实施的补贴政策，4万欧元以下的BEV车型将享受9000欧元的补贴。

同时欧洲大多数国家的补贴政策将一直持续到2021年底，这意味着2021年欧洲的汽车市场将继续以良好的势头扩张。

欧洲电动汽车市场补贴政策统计

从各大厂商相互竞争的角度来看，有以下特点：

?欧洲的电动汽车市场将延续传统汽车市场的「自闭、排外」的特点。有本土汽车工业的国家，比如德国、法国、瑞典，市场份额将以本国汽车品牌为主，从而形成不同品牌在不同市场各立门户的局面。没有本土汽车工业的国家，也会更加偏向欧洲本土的汽车品牌。MG ZS EV在各国市场的表现，也充分验证了欧洲本土品牌在欧洲市场的竞争力。后续欧洲本土品牌在电动汽车市场持续的投放将会继续挤压非欧洲品牌，尤其是特斯拉的生存空间。比如大众的ID.3已经在9月11日开始正式交付。

?欧洲电动汽车市场的主流产品依然是紧凑型车和小型车。这与欧洲本身的交通环境有密切的关系，在未来也会持续这样的环境。

?特斯拉在2019年凭借短暂的市场先机已经在欧洲积累了一定销量。在2020年上半年也依然有不俗的表现，但是由于疫情、市场竞争压力增大等其他因素开始在欧洲市场出现疲态。特斯拉也计划用比Model 3更小的纯电动车型应对欧洲市场。但由于欧洲市场的「自闭」的特点，其未来的局面不容乐观。特斯拉在欧洲电动汽车市场的生存环境远远不如美国和中国市场。

?对于中国的电动汽车品牌来说，虽然说MG品牌已经有很好的市场表现，但需要认清这其中的一大原因是MG品牌本身就在欧洲市场拥有很强的号召力。欧洲汽车市场「自闭、排外」的特点会成为中国电动汽车品牌进军欧洲市场的最大阻碍。

2020年1-7月，欧洲电动汽车车型累计销量榜 数据来源：CleanTechnica

图｜网络及相关截图

作者简介：圣安东尼奥小石匠，纽约州立大学布法罗分校机械工程研究生在读。主要研究领域：动力学，控制和机电一体化。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作者｜刀把

出品｜汽车大观

“在风神时代，一群怀着梦想的 东风 人，毅然背起行囊，乘绿皮火车一路南下，来到花都，这是梦开始的地方。

3年销量从0到6.5万辆，这群年轻人创造了行业瞩目的“风神奇迹”，打动了 日产 ，更打动了东风……”

6月念唯16日，在东风日产二十周年FAMILY DAY活动上，东风日产老员工深情朗诵的《信，给二十岁的自己》让人听了不禁动容，勾起了全场的回忆。

当天，近4000人，漫步花都二工厂的时光走道，政企合作、产能*、渠道发展、技术创新……图文并茂的系列展区，在一幅幅老照片和珍贵史料中，仿佛走进这艘2万亿产值巨轮的船舱内部。

在过去20年中，东风日产产值累计超2万亿，累计纳税超2400亿，它成为“最快达成1500万整车销量的合资车企”。

回首过往，让人不禁感慨：一部东风日产发展史，半幅合资汽车演变图，这注定是中国改革开放打开大门的一个缩影和注脚。

如今，这个曾经长期霸榜中国国内汽车江湖的合资车企，也行驶到了新的节点，面对自主品牌崛起以及“新四化”浪潮的冲击，合资品牌面对的一个共性新课题：就是需要转型与寻求新的突围，东风日产也不例外。

但危机之下，仍然蕴藏机会。

如今，中国已成为世界最大的单一汽车消费市场，同时也是竞争最为激烈的汽车市场之一。在这个激荡的新时代，合资汽车企业如何找到一条最适合自己发展的新道路？他们的过去经验能否为未来导航？他们又将重构怎样的汽车新版图？这值得思考，也对行业有借鉴意义。

诞生：人和时代造就“传奇”

财富和机会的气味，一向最能吸引勇者，包括一位在巴西出生的黎巴嫩裔法籍的企业家、时任日产汽车的社长兼首席执行官卡洛斯·戈恩，他曾是日产汽车的拯救者。

1999年，日产全球的市场份额由1991年的6.6％降至4.9％，产量下降了60万辆；1999财年，日产公司不含*贷款的净负债额高达2.1兆日元。

这一年，戈恩出任日产公司首席运营官，带领公司员工制定出复兴计划，开始了挽救日产的一系列改革。

三年过去了，日产公司实现了转亏为盈，2001财年的净*额为6.2兆日元，比前一年增加1.8％，营业利润增加68％，创公司有史以来最高水平。

后来，一位西方记者在文章中这样描绘戈恩对日产汽车乃至日本的意义：“尽管他登陆时并没有带来武装直升机和其他最新的西方奇妙装置，但卡洛斯·戈恩的到来与1854年美国海军准将马太·佩里的黑船叩开日本国门一样预示着变化的开始。”

很多人认为，正是戈恩的到来，宛如一位救世主，将奄奄一息的日产从死亡线前救回，并使它重回巅峰。但戈恩本人，并没有被眼前的胜利冲昏头脑。

他指出，公司下一个目标是日产“180”计划。“即在2004财年增加汽车销量1百万台，营业利润率达到8％，将汽车事业净债务降为0。”他提出，日产“180”计划，就是把日产公司从一家健全的公司变成一家卓越的企业。

而如何变得卓越呢？戈恩把目光投向了中国。他判断：入世后的中国将会成为21世纪的经济火车头，而汽车市场将拥有更广阔的前景。日产十分重视中国市场的潜力，希望通过中国市场取得未来的成功。

于是，日产当时的一项关键任务是：寻求一家有实力的中国汽车公司进行全方位合作。

而在大洋彼岸的这一头，一个42岁的 北京 男人离开北京和妻女，只身来到鄂西北山区，担任东风公司党委书记，他就是原机械部副总工程师苗圩。

当时的东风汽车公司，实际亏损5.42亿元。在苗圩带领下，东风公司挥师南下，在中国经济最活跃的珠三角寻找发展机会。2000年2月在深圳成立“风神汽车有限公司”（即“东风日产”前身），实现当年成立、当年投产、当年盈利5000万元；次年盈利15亿元，到2003年累计盈利达到45亿元，资产增加到70亿元，成为中国汽车行业的又一个“传奇”。

日产看到了东风的潜力，提出与其建立合资企业的建议。而东风的当家人苗圩也一直在思考：如何使东风汽车公司走上一条长治久安芹高裂的可持续发嫌闭展之路。和日产合作，无疑是一个机会。

于是，一拍即合。经过种种磨合，2003年6月9日，在国家经贸委的支持下，2003年6月东风和日产成功联姻，东风拿出了主业的70%，日产拿出同等价值的83.5亿元现金，东风集团与日产各占50％股份，注册资本达到167亿元，建立了迄今为止仍属国内规模最大的合资公司——东风汽车有限公司。

《东风日产行动纲领》：一次重要转折

合资是寻求双赢的博弈。

长期以来，“话语权”是合资企业最敏感，也最容易被上升到泛政治化、泛民族化的问题。现实生活中，合资企业某一方往往程度不同地将自己视为一方的代表，而容易将对方的意见和建议视为“自私”或“狭隘”，弥合还是激化这种矛盾，往往决定一家合资企业的成败。

东风日产，作为当时中国汽车行业合资金额最大、合作范围最广、合作程度最深、覆盖人员最多的合资项目，对东风和日产都很重要。而两方的合作要做到水*融，这很艰难，也需要智慧。

从外界来看，东风日产从一诞生就陷入漫天非议。有人从东风汽车的角度来看问题。他们认为，东风汽车把最核心、最优质的资产拿出来，与一个对中国市场环境、中国国有企业几乎完全陌生的外来者进行全面合资，并且赋予外方平等的股权，将最高决策权力拱手让人。这是“*国”；但在日产那边，也有人认为，这个商业投资过于大胆和冒险。因为日产刚从破产边缘被拯救回来，把这么多真金白银投到一个陌生的中国国企之中，代价过于高昂。

从东风日产内部来看，也是问题和矛盾重重。由于中日两国车企在文化和管理方式上的不同，导致在各个方面产生摩擦，甚至产生对彼此的不信任。

时任东风日产党委书记的周先鹏曾对媒体讲过一个故事：有一次，中日双方在开会。中方有个员工接了一个*，日方的人就拿着装茶水的塑料杯托扔了过去。日本人比较反感，开会时有人接打*。但彼时的中方管理层和员工，并不太看重，觉得受到了侮辱。后来请工会出面进行沟通，日方给中方员工赔礼道歉，事件才得以平息。

事小体大，扔杯托事件反映出，中日双方很难站在同一立场或角度去思考问题。而这，对还处于初生、成长期的东风日产无疑非常重要。

雪上加霜的是，东风日产合资后推出的首款产品“阳光”（SUNNY），市场遇冷。2004年，东风日产乘用车销量只有6万辆，同比下降6.6%，市场占有率只有2.6%，第一次跌出了行业“十强”，甚至逊色于出生不过五六年的本土汽车企业。

另一边，在2003年底东京车展上，卡洛斯·戈恩公开表达了对中国合作伙伴的不满。他说，中国的合作伙伴只提供了土地和劳动力，对提升品牌价值没有贡献。此言一出，传至国内，引起巨大震动。

这是一个危机的时刻。弥漫在中日双方之间的不信任、互相指责累积起来的情绪和怨气，影响着东风日产的未来。

2005年元月，中日双方高管20人在广东东莞举行了两天的会议。这场会议将决定东风日产的未来。经过认真的自我反思和反复沟通，会议决定尽快出台东风日产的“宪法”，以此确立企业的基本规则，构建东风日产人的共同核心价值观。

东莞会议10个月后，东风日产拿出了1.8万字的《东风日产行动纲领》。

中国古代有句格言，叫：“造物所忌，曰刻曰巧；万类相感，以诚以忠。”是说造物主所忌讳的，一是刻薄，二是奸巧；使万物互相感应的，一是诚恳，二是忠实。而《周易》也有一句话，叫“二人同心，其利断金。”伴随《东风日产共同行动纲领》的制定和颁布，中日双方以东风日产合资公司的利益为最高利益作为准则，互相尊重、取长补短，在价值观和行为上达成了共识，实现了“一个团队、一个信念、一种声音”，从合资走到合心。

2005年10月，同样是在东京车展上，同样是卡洛斯·戈恩，他对中方伙伴的表现换了一个表述的口吻。他对媒体赞不绝口地说：“我承认，在日产和东风合资两年多的进程中，东风日产遇到了许多问题。这从另外一个角度证明，我们的合作伙伴东风汽车起到了决定性的作用，因为单纯以日产的努力无法在竞争如此激烈的中国市场取得如此大的成功。”

从此以后，东风日产像装上了先进的“引擎”和“马达”，行进在快速发展的道路上。

数据显示，截至2022年，东风日产销量约占东风汽车公司乘用车销量的三分之一；在日产汽车公司，中国市场的销量约为日产全球销量的四分之一，东风日产已成为日产全球增长潜力巨大、经营能力突出的企业之一。

外界这样评价东风日产，“它是中国汽车行业合资、合力、合心的典范，是最为复杂的一个合资企业，书写了合资企业精诚团结、合作双赢、不断超越自我的精彩篇章”。而对于《东风日产行动纲领》，外界把它比作东风日产的“遵义会议”。

而一切的一切，化作了东风日产人念兹在兹的一句话：“这里，没有东风人，也没有日产人，只有东风日产人。”

“轩逸” ，中国轿车市场的“神车”之一

在中国汽车市场蓬勃发展的几十年中，出现过无数热销的轿车。从 桑塔纳 、 夏利 、 富康 、捷达，到新时代的 朗逸 ，都是被老百姓认可的产品。

而在家轿市场，甚至放眼整个中国车市，神车一定少不了东风日产 轩逸 ，它是最有资格被冠以“家轿神车”的产品之一。

曾几何时，家庭使用轿车受到种种限制。

一是政策上的限制。1994年，国务院颁布《汽车工业产业政策》，重点提出汽车工业作为国民经济支柱产业发展，并第一次以正式书面形式允许私人购*汽车。自此，“轿车能否走进家庭”的问题讨论，终于画上了句号。

二是价格上的限制。随着中国经济快速发展，汽车价格也从当时普通人可望不可及的价格开始逐渐变得亲民。

三是思想上的限制。过去几十年间，人们的思想开始转变，不再把汽车认为是“少数人手中的大玩具”，而看成是“多数人拥有的必需品”。汽车也从“身份地位的象征”过渡到“出行代步的工具”，开始回归到商品的本来属性。

东风日产恰逢其时，抓住机遇，在2006年，推出第12代轩逸汽车。不同于其它车型，轩逸上市之初就旗帜鲜明地打出了“家用”的定位。它以“款待家人”的理念进入中国市场，以舒适性和经济性树立家轿车型的全新标杆，以“大空间、低油耗、高品质”的特点吸引用户，使得轩逸“日产大沙发”的外号在中国大地不胫而走。

此后，每一代新轩逸的上市，都是以更人性化、更富实用性的配置满足新时代家庭的需求，也在不断定义“家轿神车”更深的内涵。

数据显示，日产轩逸在2022年累计*出了420,665辆，连续三年蝉联轿车销量榜第一名。作为日系轿车的代表车型之一，轩逸以实用、耐用和实惠的价格得到了广大消费者的青眯。论销量，轩逸从2006年进入中国市场至今，单一车型达到500万辆，这一数据前无古人。

东风日产也一直是最会营造“家庭归属感”气氛的汽车品牌。

2023年3月10日全新轩逸家族上市发布会，东风日产以“一定会幸福”为主题，邀请来自全国各地的近千位轩逸车主代表欢聚一堂。不是邀请明星，而是邀请轩逸车主为车型代言，充分拉近了品牌与用户之间的距离。这也是进入中国市场17年轩逸收获了500万家庭青睐的重要因素。

“再造一个东风日产”

时代在巨变，汽车市场更是如此。

一边是众多国内汽车自主品牌纷纷成立，迅猛发展，开始不断蚕食合资汽车的市场；另一边是由于新能源和智能网联的迅猛发展，改变了汽车的模样。随着汽车工业的高速发展，电动化、智能化、网联化汽车技术的领先成为领跑汽车新时代的新利器。

而同时，作为东风日产的“定海神针”轩逸的销量却在下滑。有关数据显示，今年1-4月，轩逸销量为99754辆，销量同比下滑26%，位列轿车零售排行榜第二，而夺走榜首的正是 比亚迪 秦。

轩逸虽然只是东风日产的一款车型，但影响和意义重大。放眼中国众多合资汽车企业，不止东风日产，曾经很多是香馍馍的合资汽车品牌，现在也陡然感到压力。

根据乘联会公布的《2023年4月份全国乘用车市场深度分析报告》显示，从2020年到2023年一季度，我国自主汽车品牌的市场份额从35.8%涨至49.7%，主流合资车企从51.1%跌至35.1%。

目前，很多中国消费者已经形成了国内汽车自主品牌新能源车技术和产品力领先合资品牌的认知；如果合资车企想要在中国的新能源汽车市场达成一定销量规模，就需要在新技术、新性能等方面多下功夫。

如今，东风日产面对的，是众多合资车企共同的难题与考验。值得庆幸的是，东风日产早已经感觉到危机，并率先醒来。

在东风日产20周年活动现场，东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理高国林郑重表示，东风日产将开启“再创业计划”。“我们将全力为新能源而战，再造一个东风日产。东风日产将在销量上挑战合资新能源头部阵营，开启第二增长曲线。”

目前，东风日产有日产、 启辰 、 英菲尼迪 三个品牌。

东风日产给三者划分了主攻方向：基于日产的全球战略，日产品牌按中国市场的需求，推差异化产品；启辰借助本土优势，主打年轻人群，做智能化和新能源的试验田；英菲尼迪则针对高端市场，探索电气化、智能网联和共享出行的新业务模式。三者基本覆盖了市场的主流消费层次。

东风日产计划在2026年前将推出7款电驱化车型，到2030年，80%的产品线将实现电驱化；启辰品牌每年推出至少2款全新新能源车型；今年内，首款插混车型和首款全新纯电车型将会上市，启辰全面肩负“东风日产新能源”转型重任，具备年销30万台的体系能力，并逐步挑战年销50万台的目标。

高国林将东风日产20年的创业历程，划分为两次阶段：第一次是创业阶段，东风日产从无到有，实业报国，义无反顾，硬生生闯出一条血路。用文化融合消除合资阵痛，以体系能力助力高速扩张，终成合资典范，奠定行业地位的阶段。

第二次创业阶段是：合资自主时代，东风日产创造了“启辰”，开启合资自主道路。从模仿、跟随到自主研发，启辰的成长，也推动了东风日产全价值链实力的锻造进程。

回首过往，东风日产经历了2004年的车市寒流、2008年全球金融危机、2020年的疫情重创等众多大事件，并都以强大的能力战胜了重重危机。如今，中国和全球汽车产业的场景和跑道都已发生巨变。

在东风日产庆祝自己二十周年之际，它再次寻找到自己的新坐标：再创业，为新能源汽车而战，东风日产将一切归零，重整旗鼓，迎接百年未有之产业变革。

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未来的十年，东莞仍然是领先惠州，不管从各方面来说，惠州都是要落后于东莞的，这是事实，也是差距。

为什么这么首告说呢，从全国大局观来讲，很多人知道东莞，可能有一部分不一定知道惠州，东莞是有名的世界工厂，每一个小镇都隐藏了许多富豪，工厂遍布，每天都有很多货运往国外出口。东莞还紧邻广州深圳这两个一线大城市中间，受到很多产业辐射。

惠州相对于 珠三角 来说，偏一点，道路交通还是没有东莞发达密集，工业也是不够集中，还是有很多空余空间，虽然也承接了一部分广州深圳的产业，可仍然是不够大，需要扩大市场，工资水平也没有东莞高；在惠州一些偏远地方，两三千工资还没有 五险一金 ，不一定包吃包住。

不过，随着全球化趋势以及产业转移，劳动力成本提高，东莞有不少工厂已经迁出，他也面临着想多问题，城中村还是很多，不者拍明利于城市规划，除了工厂还是工厂。惠州有很大的发展空间，也在积极需求合作，有望进一步像东莞靠齐。

10内发展会很迅速，东莞需要改变他的方式，提高档次，调整产业结构，获得更多空间。

未来10年东莞发展好，还是惠州发展好，这个问题的答案很明显。就目前的综合实力而言，东莞远胜于惠州，未来，东莞与惠州之间的这个差距只会越来越大。

东莞与惠州未来十年谁会发展得更好，看清两点你就明白了。

一、地理位置。

东莞的地理位置那是没的说的了。在中国，能与东莞地理位置相媲美的地方，恐怕就只有廊坊了。东莞被广州、深圳两个一线城市夹在中间，廊坊被北京、天津两大直辖市夹在中间。惠州虽然也是临深地区，但只是临深而不临广。再者，就算是临深，距离上也不如东莞有优势。东莞距离深圳中心区车程非常短。

其次，东莞毗邻珠江，位于珠江东岸，同时又位于粤港澳大湾区的黄金主轴上，广州中心区 广州南沙 东莞 虎门 深圳宝安中心区 深圳前海 香港中环。从这个角度来看，东莞在广东省内的发展潜力，除了广州、深圳，谁也比不上。东莞的目标是超越佛山，成为广东老三。

最后，来看东莞未来发展的一个超级利好。看完了这个，东莞与惠州的潜力，高下立判。

我们都知道，深圳的发展瓶颈是土地，所以近年来，深圳一方面加快城市更新节奏，另一方面，就是加快轨道交通建设，与临深地区的东莞和惠州对接，打造深莞惠都市圈。

在规划中，深圳与东莞未来将有8条地铁+3条城轨，与惠州有3条地铁+2条城轨。

深莞轨交对接

深惠轨交对接

交通就是血脉，与深圳相连更紧的东莞，其潜力可想而知。

二、产业

东莞经历了扫黄带来的经济阵痛后，经济已经逐渐转型。过去，东莞的代名词是“山寨”、“世界工厂”，如今东莞 本土品牌 OPPO、vivo、金立等*已经打响了自己的知名度，尤其是前两者，在 东南亚 市场中的占比已经位居前五。惠州，也有TCL、德赛、华阳、索尼精密、 乐金 电子等500多家国内外知名企业，但其工业产值与东莞相比比较悬殊。

惠州的工业实力要追上东莞，还有很长的一段路要走。

（作者贺空：子非鱼）

一个城市的发展前景，不能离开国家当前经济发展宏观大局来空谈。政策上对这个城市的发展定位就是地位，决定了其发展的高度。同时，地理区位也是城市经济增长的重要决定因素，而且在长期更重要。我觉得分析一个城市的发展前景大概可以从三个方面测评：

一、地理条件(区域位置、地形地貌、水文气候等)；

二、发展条件(交通枢纽、港口、航空、科教、自贸区新区等)；

三、政策条件（政治定位、政治投资、政策支持）密切相关。

东莞与惠州同属珠江三角的粤港澳湾区大都市，东莞也是 历史 上的大惠州下辖的东莞县发展而来，在大的地理区位条件上，人文资源，城市发展与产业的经济模式上都有非常相近，随着这几年 珠江三角洲 几大城市的产业转型及国际经济形势的转移周期，东莞与惠州在经济发展与产业成效上都拉开了差距与错位。我们可以就两城市过去、现在、将来做一个客观的分析比较。

一、地理区位条件

东莞：地处珠江口东岸，西北接广州市，南接深圳市，毗邻港澳，处于广州市至深圳市经济走廊中间。截至2019年，东莞市户籍人口251.06万人，常住人口846.45万人。虎门港是国家一类口岸，已建成2000吨级至35000吨级泊位11个。

惠州：地处粤港澳大湾区东岸，南临大亚湾，是珠江三角洲中心城市之一。总面积11599平方公里，2019年末全市常住人口488.00万人，全市地区生产总值4177.41亿元。惠州市全年 规模以上工业企业 2509家。 高新技术企业 1322家；惠州港为国家一级口岸，具有建设年吞吐量一亿吨以上大港口和国际港口城市的条件，是我国南方重要的国际港口。

二、城市实力

东莞：国务院批复确定的中国珠江三角洲东岸中心城市。粤港澳大湾区城市之一，是广东重要的交通枢纽和外贸口岸，2020年东莞市全年GDP达9650.19亿元，是全球最大的*业基地之一，形成以电子信息、电气机械、纺织服装、家具、玩具、造纸......。近年来，东莞产业结构优化升级成果显著，高新技术产业增长势头强劲，新旧动能的转换不断加快。

以拥有6200家国高企位居中国所有 二线城市 之首，足以显示这座产业强市的深厚功底。 东莞的高新技术企业主要集中在新材料、先进*与自动化和电子信息三大领域 ，全市32个街镇几乎都有自己的*业基础，这也使得东莞高新技术企业的聚集呈现出了多点布局的特征。6200家高新技术企业的表现，直接决定着东莞创新驱动、转型升级的速度和成效。

2019中国中小城市高质量发展指数研究《2019全国综合实力千强镇》，东莞28个镇全部上榜千强镇，其中有15个镇上榜百强镇。（南城、莞城、万江、东城、松山湖没有纳入排名），且全部排名前400强，这显示了东莞强大的经济实力。

近日，国家住建部发布最新年鉴，东莞城市发展规模定位为9个 特大城市 之一。一 财经 · 新一线城市 研究所发布《2020城市商业魅力排行榜》，东莞继续四年榜上有名，并在商业资源集聚度、城市人活跃度、未来可塑性等评估维度排名前十。

东莞同时也是宜居之城，国家森林城市、公园数量全国第一，东莞已经成为国家森林城市，市域森林覆盖率为37.4%。有数据显示，东莞的公园广场数量超过1000多，是全国数量第一的城市，

惠州：GDP为4221亿元，在广东省排名第五。2017年中国 地级市 全面小康指数排名第33。现设有仲恺高新技术产业开发区和大亚湾经济技术开发区两个国家级开发区。 惠州市经济两大支柱产业分别是：石化能源新材料产业，电子信息行业以及近几年来日趋成型的大 健康 产业 。

三、政治定位与发展方向

东莞：

由省委省*所发布的《广深 科技 创新走廊规划》中，根据《广深 科技 创新走廊规划》的规定实行"一廊十核多节点",即:一廊联动加十核驱动加多点支撑; 东莞市两核即: 东莞松山湖 (打造全球性 科技 园区、国家科创策源地、生态文明示范城区)、东莞滨海湾新区(打造海洋产业与先进*业创新集聚区、广深 科技 创新走廊重要空间平台、粤港现代服务业融合发展试验区。重点发展现代服务业、海洋生物医药、智能装备、新一代信息技术产业) ；拟发展9个节点。

国务院印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》规划中多次提及了东莞，规划提到，建设重要节点城市。 支持珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆等城市充分发挥自身优势，深化改革创新，增

你认为国产汽车的“三大巨头”是哪三款汽车品牌?为...

以上就是好一点为大家带来的未来十年本土车品牌排行榜，希望能帮助到大家，了解更多相关信息，敬请关注好一点。