威马电动suv是哪个厂家 为什么比亚迪不像蔚来建设换电站或类似特斯拉的超级...

我开比亚迪E5跑滴滴已经有一年多了，这段时间常有乘客跟我聊起以后电动车都会发展成换电，真的会发展成换电吗？我用开了一年多电动车的经验告诉你们换电可以跟常规充电并存绝对不可能代替常规充电桩充电。

实现换电需要符合几个条件

1：所有厂家电池形状统一标准（这点很难），每个厂家的电池容量都是不一样的，就算一个厂家的每款车的电池容量都有差别。

2：换电的场地问题，常规充电桩的场地按100个电庄算，换电设施大概也就10个左右。换电设施很占用场地，光储存电池充电仓库就能占用很大面积。换电一辆车按5分钟算一个窗口一小时最多换电12辆（实际达不到的总有一些司机墨迹） 一个换电场地一小时10个窗口最高可换电120辆车实际跟常规充电桩100个电庄速度差不多，按现在的车型正常都是一小时充满电。常规充电桩充满一辆可以立马换一辆车充，而换电站要确保高峰期换电能持续换电不出现无电池可换那么电池储量必须是一小时换电车次的两倍电池。那么场地就是一个大问题，在一线城市地皮贵以深圳为例 罗湖 福田 南山这三个区充电桩的数量比其它区要少，平均电价也高。充电桩不需要特别大的场地就可以少量安装电庄，而换电必须要一个大场地。

写的有点乱，欢迎大家评论一起探讨这个问题

说一下，现在国内的充电桩标准就是比亚迪的。当时为了和外国标准抗衡（其实是特斯拉），避免国标落入他人之手，所以直接拿了比亚迪的充电标准。所以可以说除了特定品牌建设的充电桩外，全是比亚迪充电桩。

1，国家标准是比亚迪参与制定的。

2，比亚迪不需要“超级快充”这个唬人的名声就能达到100kw左右充电功率。

3，比亚迪的100kw左右的充电功率在遍布全国的国家电网标准充电桩都可以实现（大多数高速路服务区都有）

4，中国正在制定350kw真正的超级快充，目前来说，这种超高功率，400v的平台是永远不可能做到的，没有任何材料能够承受这么高的电流，只有比亚迪的800v~1000v高压电控平台可以做到。

5，比亚迪的iGBT是完全自主的，自己设计，自己*，未来无限可能。

6，交流无法存储，只有直流能存储，转换功率越大，交流被淘汰的可能性越大。

换电根本不可能发展起来，除非全球的电动车都是你一家来做，每个电池的技术路线根本不同，电池核心技术都花费巨资研发，也是电池厂商核心机密谁会和你共享换电？换电只有在某个城市*专门和某个车企合作所有出租车公交车都采购同一品牌的车企新能源才能实现。至于特斯拉的超充不就是充电15分跑200公里吗，也就是充电10分跑133公里，和比亚迪的充电10分跑135有何区别？更何况比亚迪这个充电技术在普通国网充电桩上就可以实现，还用着去专门建设自己的专门超充充电站吗？高速上哪个服务区的国网充电桩不可以充？特斯拉的超充真不是什么不可超越的只是宣传营销的厉害吃瓜群众都记得死死的而比亚迪一个普通国网充电桩就可以做到超充的效果却没人知道。

在国内充电标准基本以比亚迪为蓝本，包括对电动车的一些实验要求。不需要自建充电站，但是车到哪都能充电。这个有点像*充电器，苹果自己要搞一套，为了独立生态。但是通用才是未来，减少资源浪费！

国家标准都是比亚迪定的，原则上你在外面见到的桩包括高速服务区的桩都是比亚迪的标准。建立标准比自己出资牛逼多了

正规军制定标准，杂牌军只能玩点残羹剩饭

比亚迪就像个直男，钻研技术可以，就是不会讨用户欢心

换电模式，技术不是问题，问题是基础设施和电池标准化。――威马沈晖

不管是换电站还是超级充电站，从技术层面来说都不是问题，以比亚迪的底蕴和实力，只要想就完全可以实现的，只不过每个车企的战略规划都不一样，比亚迪不这样做应该是有自己的想法的。

不管是换电站还是超级充电站，其核心都是在解决能源补给的问题，但这两种方法并不适用于每一家车企，比如说如果要搞换电站，这就意味着要解决电池兼容性和标准化的问题，蔚来目前在售的有三款车型，但这三款车的产品差异化并不明显，都是中大型SUV，电池是通用的，因为是同平台生产的。

而比亚迪旗下的车产品种类就比较多了，各车型并非同平台生产，所以电池并不兼容，如果要建设换电站的话就需要储备不同型号的电池，因此整个换电站的运营成本是非常大的，如果换电价格高，以比亚迪的用户画像来说大多数消费者都不*账的，所以这样吃力不讨好的能源补给体系并不适用于比亚迪。

国内电动车早期就出现过换电、超级充电站模式的 探索 ，不过当时都是地方*主导，地方车企参与。虽然没法像特斯拉蔚来这样资本化运作和品牌宣传，但电池规格不统一，占地多，成本太高等问题，根本无法实现盈利的商业模式，所以运作了1.2年就倒闭了。

马尾汽车质量很好，值得购*。
威马EX5是威马汽车全球首款量产车，威马EX5是一款纯电动智能SUV。威马EX5的前脸采用封闭式格栅，充电盖上配备了威马动态Logo，可以显示电量信息，有一定的科技感。此外，新车前保险杠还配备了前雷达、前摄像头和毫米波雷达。
威马EX5高配车型还配备了智能窗交互功能。从预览图可以看出，该功能基于威马的“超级ID系统”，可以在用户上车前识别车主身份，并在主驾驶窗口显示问候信息、续航里程、行程和路线推荐，同时打开隐藏式门把手。动力方面，新车将搭载一台最大功率为125kW的电机，与同级别的SAIC荣威ERX5相比有一定的优势。续航方面，官方宣布其续航里程可达600公里，综合工况续航超过450公里。

威马汽车在中国温州生产*，该品牌是我国新兴的新能源汽车。威马汽车由多个国际企业联合打造，在德国有创立专业性的研发团队。威马汽车十分注重用户服务质量，还专门打造了一支高效的客户服务团队，全天候上门及提供道路救援7X24小时在线服务，期间在用户消费反馈调查中，有不少的用户表示满意。

威马电动车是哪个厂家
是威马汽车科技集团有限公司旗下的，该公司一直秉着高质量、高可靠性、智能化等理念造车，并将“用户定义汽车”渗入在产品定义、生产*和用车体检中。威马汽车旗下的一款威马EX5曾获得新能源SUV车型的用户满意度榜单第二名，这款车的整体设计在市场上也是主要*点之一。

威马EX5使用的设计风格围绕家庭为主，宽敞的空间和舒适的驾驶体现。这款车外观上以运动的姿态塑造，方向盘采用了皮质材质还有中控台也采用了塑料，皮质材质。单从侧面上看，新车采用了侧面看车身线条的设计，加上两侧明锐的大灯，在一定程度上也提高了该车的视觉效果。

元旦刚过，央行就发布降准消息，按照常理推测，降准之后，降息还会远吗？

不仅是中国，也包括在过去几年全球范围内的“量化宽松”催生起来的泡沫，尤其是对于 汽车 行业而言，在“新四化”的浪潮中，所涌现出来的造车新势力，有几个能够逃得过这一波周期定律？

曾经高调鼓吹的奇瑞混改成了“烫手山芋”，最终无人摘牌，即便是目前所谓正向研发实力最强的本土车企也有如此遭遇，更何况“热钱”全面消退之后的造车新势力了。

造车新势力“九死一生”，不成功未必成仁

眼下，“造车新势力”们交卷的*虽然还未想起，但是留给作答者的时间已然不多了。在争议中成长起来的“造车新势力”们相互之间从来都不乏“口水战”，2018年，围绕量产交付所进行的争夺，云度、蔚来、威马、小鹏、合众等等在第一轮选拔中算是涉险过关。诚然，在 汽车 这个典型的长周期和长产业链行业，任何一家新势力渴望颠覆或者杀入都少不了“吃螃蟹”的精神，但残酷的现实却是不成功未必成仁，市场不相信眼泪。

诚然，我们应该虚位以待，对造车新势力持包容态度，但是现实却是无论从技术创新还是商业创新的角度来看，大部分的造车新势力对于整个国家的创新战略是没有意义和价值的，横览国内，目前造车新势力中玩票的水分相当不小，这一波行情过后，作为吃瓜群众的你还会为面对一大堆新生品牌Logo而抓狂吗？

中国式创新的通病――技术创新太少，商业创新太多

诚然改革开放40年来，中国依靠改革和创新，在经济领域取得了举世瞩目的惊人成就，但事实来看，眼下“中国式创新”仍然多浮于表面，对于底层创新的涉及不够，如果用一句简单的话来总结“中国式创新”的话就是技术创新太少而商业创新太多。凭借庞大的互联网用户规模，实现1到10的延展很容易，但是从0到1的原始性创新却少之又少。

如此这般窘境，却是张口必谈颠覆和超越。就拿在 汽车 媒体圈中，谈论颇多的特斯拉和苹果来说，虽然都是整合式集成创新，但是特斯拉的成功很大程度上还在于其独步天下的电池管理系统，其2008年-2015年期间特斯拉所申请的核心知识产权大都与电池管理系统相关，极大程度解决了里程焦虑症和充电时间长的困扰。苹果虽然自己不生产*，也不做屏幕，但是除了自己的操作系统打造一个形成闭环的生态系统以外，还始终坚持自己研发处理器。

可见在这个产业分工越来越细化的新商业时代，核心技术才是必备生产力以及掌握整个产业链话语权的关键。

一面是海水，一面是火焰，零跑怎么办？

在交卷*想起之前，留给造车新势力们作答的时间已然不多了，随着零跑S01的上市和交付，一大批新造车企业也将在2019年推出各自的新产品，目前已经确定量产上市的新车包括：蔚来ES6、威马EX6、天际ME7、爱驰U5、拜腾SUV、理想智造ONE……

这恐怕也是留给造车新势力们最后的窗口期，至于其他的玩家，应该基本确定已经提前出局了吧，即便是目前还比较抢镜的几家当中形势也未见乐观，譬如合众新能源大股东华夏幸福被曝资金链出现问题，有意退出，奇点 汽车 资金紧张，被曝拖欠员工工资等情况也是在坊间有所耳闻。

客观地讲，造车新势力想复刻传统车企很难，最大的机会就是借力“新四化”，从局部入手，重新定义产业生态和价值链。诚然传统车企的优势主要体现在*领域，也存在“船大难掉头”等弊端，但是在完成从0到1，只是第一关涉险通过，而论研发体量和规模，从1到10将远远不是传统车企的对手。

相比众多的造车新势力，零跑似乎有点与众不同，剑走偏锋。实事求是地讲，1月3号北京水立方的零跑品牌发布会绝对是我迄今为止参加过的一场最没有脑洞也最缺少颠覆的造车新势力发布会。在造车新势力发布会当中，听说过互联网人造 汽车 所谓“智能 汽车 的核心在于运营,而不是*”的言论，也见识过海派 汽车 人抛出“车路城三体”的脑洞。更见识过一帮不安分的 汽车 人为解决续航里程问题提出换电的概念。但是零跑朴实低调的程度甚至超过一帮聚集在一起玩票的传统 汽车 人，创始团队没有太多光环，而且基本上也属于圈外人士，这很难让 汽车 媒体很难在零跑身上找到太多的亮点。

资质会是最后的拦路虎吗？

从目前来看，零跑背靠全球安防巨头大华电子，首先是解决了资本的问题，对于一个造车新势力来说，尤其是像何小鹏那样的门外汉来说，200亿起步还不够花，的确是一件很正常的事儿。对于零跑来说，融资的确不是一件太着急的事儿，大华电子一年几十亿的利润谈不上丰厚，但绝对保证足以确保细水长流。继去年11月获得上海电气领投的约25亿元A轮融资后，进入2019年，零跑 汽车 又启动了B轮融资，应该说与其他新势力迫切的需求相比，一切处于稳步推进中。

造车这件事儿绝不是凭着融资和烧钱的能力一口气吃个胖子，而是一个量入为出的长期积淀。对于造车本身来说，零跑的确算不上内行人士，无论是零跑 汽车 创始人兼董事长朱江明还是零跑 汽车 副总裁赵刚都谈不上光鲜亮丽，但他们却有一个“工程师”和“技术男”的共同标签。但这也让零跑与其他新势力相比，造车的初心完全不同，不是一波传统车企资深人士聚在一起玩票，也不是互联网大佬为用户定义的所谓连接家和办公场所的第三空间。而更多是一种产业链的自然延伸，从资本角度来看，零跑虽然不差钱，但绝对算不上一个“富二代”，但是从技术层面来看，零跑绝对是一个“土豪”。

首先是背靠大华电子，其在安防和可视化领域的成熟经验以及视频图像处理技术为依托，凭借底层嵌入式软件及算法层面的技术优势，零跑从智能驾驶所需的摄像头与传感器、AI正驾驶芯片、核心软件与算法，一直到最上层的整车控制等各个环节的自主研发，现已成为全球继特斯拉之后，第二家拥有智能电动车完整自主研发能力的厂家。

虽然零跑 汽车 和大华股份自研的芯片“凌芯01”和特斯拉尚未发布的深度神经网络芯片一样，还不算是真正意义的自动驾驶芯片（L4级别），并且两者采用的应该都是计算机视觉方案，但这也是大华股份所擅长的，更是可量产落地的自动驾驶方案。

毫无疑问，要实现更高级别自动驾驶必须要解决“车路城”间协同的问题，车企和互联网公司相向而行，这个交汇点就在于芯片和算法，由此来看，零跑造车虽然声势和动静并不算大，但实际上真正扼住了未来 汽车 产业的咽喉，占据了未来产业链的顶端。

尽管如此，我们不能说零跑 汽车 一定成功，退后一步来说，目前造车新势力的江湖鱼龙混杂，谁能笑到最后，还未有定论。但是零跑拥有独立研发三电系统，并自建Pack工厂、自研的Heracles全集成一体式电驱总成具有独立产能，再加上自研芯片，无论如何零跑都不会是一个简单的代工厂。

按照官方的说法搭载了22个高精传感设备的“Leap Pilot自动驾驶系统”能够提供11项智能驾驶功能，在零跑S01目前L2.5级别的自动驾驶基础上，后续可通过OTA升级至L3级别。在发布会现场，我们还近距离感受了一把“指静脉进入”与“人脸识别”技术组成的“Leap In生物钥匙系统”，能够让驾驶员无需钥匙就能实现从进入车辆到启动的全程操作。

因而，笔者认为零跑不是简单的造车，以量产交付甚至追赶上传统车企的步伐，而是要将整个通路跑通，将整个产业链的关节打通，在核心硬件和算法领域要实现标准化，在整个产业链上形成自己的话语权，做一个解决方案提供商。

某些互联网公司说自己最懂用户，联想比华为更早触及消费电子行业，曾经的华为只是一个苦逼的设备提供商，很笨很土，终端事业也一直不赚钱，没有人能想到10来年之后，华为已经成为有望赶超苹果的新生代霸主，而联想仍然只是一个*代工厂和三流品牌。

在中国因“芯片门”事件被美国卡脖子之后，华为最新发布的7纳米鲲鹏920芯片再次站上了世界之巅，不仅扬眉吐气，而且再次证明中华有为。

实事求是地讲，目前零跑在双资质方面的确是落后其他造车新势力一程，但是对于笃定造车的零跑来说，开弓就没有回头箭，资质绝非拦路虎，严格实施行业准入制度有助于整个行业回归理性的轨道。拜腾通过*一汽华利，威马则借道中顺，对此，笔者只能说有志者事竞成！在先行条件下，鼓励代工未必不是一个可行之举，在传统车时代，奇瑞、吉利、长城哪一个又不是为一纸目录而多次奔走，甚至好多年呢？如今来看，越是容易得到的东西往往也不值得珍惜，这三家在国家“三大三小”之外不入流的地方“草台班子”却已成长为自主的三驾马车！

我是4年的新能源车主。新能源省不省钱，取决于你的使用环境以及从哪个维度看待这个问题。我有固定车位和 充电桩 ，家里还有油车备用。如果讨论使用过程中产生的成本，那确实很低。电价0.48元/度，平均百公里电耗15度，一公里电费不到1毛（家里的油车一公里5毛）。我每月平均跑1000公里，月初给充电桩电表充100块钱，每到月底都能剩几块。保养前两年不花钱，最近两年每年也就小几百块，跟同级别燃油车比确实省了不少。

但是和纯电动车更高的车价（电池很贵）、更低的保值率相比，省出来的钱划不划算，就因车而异了。我这车*的时候14万，同款汽油版落地不到10万。根据二手车之家上的数据，帝豪EV 4年残值还剩5万多，裸车9万的汽油版，4年残值也是5万多。也就是说，我*车比汽油版多花了4万，*车时却和汽油版价钱差不多。对于这个级别的车来说，你说这4万不够你加4年油吗？

如果没有自己的充电桩，那就连使用成本都不一定省了。外面的公共充电桩动辄1.5元/度以上，有的充电站还照收停车费，开空调、暖风、冬天、跑高速等高耗能状态下，即便是轿车的电耗也会超过百公里20度电，一公里电费能达到三四毛钱，和油车相比毫无优势，SUV还会更高。

老规矩，先说结论： 不是真的 。

很多分析都是忽略一个问题，电动 汽车 使用中的时间成本，你的时间也是钱，加油5分钟，充电多长时间？

一箱汽油至少500公里，充电一次跑多远？

加油站遍布各地，充电站到哪里找？

并不是说不能充电，而是找充电站，充电都需要花费很多时间，甚至充电站还可能排队。

如果你的时间就是金钱，电动 汽车 并不省钱 。

国家大力发展新能源，因为有补贴，所以很省钱。

目前同样价格新能源 汽车 还不能比同样价格的传统 汽车 省钱，总结起来有以下三点：

1. 因为续航里程不太成熟，跑的路程不长，虽然电费要比 油价 便宜许多，但是，路程跑的不是很长。

2. 充电费力，由于电力储存不多，所以要经常充电，这就要给自己安转充电装备，现在充电桩很少，充电是一件很困难的事情，需要维护和费用。

3. 维护新能源电动车成本，这种新能源电动车维护的难度要大于传统的 汽车 ，所以费用会更高一些。

我们可以通过几个方面来算一笔账：

能耗成本上，燃油车烧了多少油是有数的，即使上下浮动也不会有太大的差异，但是纯电动车需要使用多少度电则不然。这要看充电的方式、充电的时间和充电的地点等多种因素。一般情况下，快充比慢充的费用高、白天充电比晚上充电的费用高、在外面充电也比在家里充电的费用高，并且不同的充电站收费标准也有差异，不像油价那样有统一的标准，而且不少的充电站还设在收费的停车场内，充电的同时还要额外花费停车费

时间成本上，燃油车加油只要开到加油站等几分钟，加完油之后开走就可以了，但是纯电动车想要充电则需要停在充电站里面等待充满电，即使是使用快充这个时间也远远长过燃油车加油的时间，何况目前市场上半数左右都是慢充的充电桩呢？

差价上，如果本身就有车位并且在物业允许和手续齐全的情况下，我们可以选择自建充电桩的，这样可以相对省一点。在这种情况下，想要通过电费和燃油费之间的差价赚回电动 汽车 比同级别的燃油车多花的费用的话，则需要十数年，前提是要每年行驶几万公里。

如果不能自建充电桩并且每年行驶的距离也达不到几万公里的话，那么则需要更长的时间才能保证可以赚回自己多花的钱。

除了购车成本、能耗成本之外，保养的成本也是一项不小的开销。纯电动车采用的化学电池属于 消耗品 ，更换成本高昂。

也正是由于电池成本高，所以同等价位下，电动 汽车 与燃油车的内饰用料和做工、安全装置、性能配置等方面都是没法比的。

纯电动车的安全性和燃油车相比较也更低，原本 汽车 发生碰撞后就容易出现燃爆的情况，而纯电动车遇火后由于电池组的存在更会导致燃爆效果加倍。

如今，*新能源 汽车 的人越来越多，不用烧油，电便宜呀。表面情况也确实如此，但都错了，关键的费用在以后：新能源 汽车 的电池是有使用年限的，目前 汽车 电池使用寿命是6年，但一般5年也就跑不远了，所以新能源 汽车 的保养维修必须在4S店，因为电池需要正规的方式进行保养。更换电池费用才是吓人的，目前，更换一块电池的人工费用在八千到九千元，一块电池的费用大概在6-10万！有的甚至达到整车购*价的80%。也就是说，不算每年的保养费用，仅电池折旧费用每年就在一万以上。6年，6年就要更换电池，这样的新能源 汽车 ，你用得起吗？

现在一提新能源 汽车 就像过街老鼠，人人喊打，我必须为新能源 汽车 正名！我做新能源 汽车 工作已经有五六年了，各种新能源 汽车 我都接触过，我可以回答这个问题，其实这个问题的范围比较大，其实和“汽油车油耗高嘛？”这个问题类似，没有 参照物 ，没有具体说明是哪一部分的人群，任何东西不能一棒子打死，有优点也有缺点，有适应的人群，也有不适用的人群。

我先把新能源的优缺点说一下，这样能更好的来看到这个问题：

优点：（所有新能源 汽车 ）

1，用车成本省，油车平均五六毛一公里，电车1毛不到；（最大优点）

2，起步快；

3，驾驶平顺；

4，声音轻；

5，无尾气排放，环保！

缺点：

1，最大的缺点是不保值！

原因：新能源 汽车 其实和电子产品一样，更新换代太快，几乎每年以100公里的速度在增长。2014年的公里数是150km续航，2020年上市的新车基本都能保持600km的续航，当然根据不同的价位，续航也不一样，10万以内的车，基本是家庭第二部用车，300~400km，再加上大家对新能源 汽车 不认可，更导致二手新能源 汽车 *的价格不高。

误区一：

最大的误区就是电池用几年电池就不行了，后期更换 一次电池 比车子价格都高！

其实不然，好多人的信息都被媒体定格了，一开始确实有这样的报道，但大家没有用发展的眼光看问题，刚开始的时候电池价格确实高，但是经过几年的发展，技术与产量的提升，价格已经下降90%以上，以后每年还会以10%的速度在下降，后期的 电池容量 越来越大，价格也会越来越便宜！

新能源 汽车 电池是由几千根小电池组成，后期如果坏了是哪根坏了换哪块！不是全部换的，所以单根或几根更换很便宜！（几十到几百不等）另外，新能源 汽车 有一半以上的车三电都是终生质保，后期有问题厂家兜底，最差也是8年15万公里质保，网约车会有50万公里的质保期。完全够日常适用。

误区二：

充电不方便！

第一，现在*新能源 汽车 都会送随车充电器和固定充电桩，*电车首先家里要有固定停车位，家里可以安装充电桩，可以利用晚上睡觉时间充电，足够一天使用！

第二，如果跑长途，目前全国主流的 高速公路服务区 都有快速充电桩，30分钟可以充到80%，可以满足大家1000公里内的长途驾驶，其实超过500km人们就开始选择用乘坐高铁了。

最后分享一下什么样人群适合*，什么样的人群不适合*！

1，每天用车频率高的人群，比如网约车司机、出租车司机！

这部分的人群是最应该使用长续航的纯电新能源 汽车 的，如果住的地方满足充电条件，一般20元电费可以跑300多公里，基本跑多少都是赚多少，汽油车一天要100多元油费。

这部分的司机建议购*10~15万内的新能源 汽车 就可以，因为*高了贬值快，*便宜了，可能不能满足当地网约车标准，除非是二手的，目前二手的高续航新能源 汽车 特别特别少。

2，每天长途上下班的人群

一天要开五六十公里的朋友，建议还是*10万左右的新能源 汽车 吧，开着舒服，基本三到五年就可以把车钱省出来。

3，追求*、标新立异的人群。

这部分人群对价格不敏感，只要感觉东西好，能满足他们的心理需求，他就可以*！比如购* 特斯拉 、蔚来的车主，车价少说四五十万，多的一百多万，开这样车的就不能讲究性价比了，舒服、开心就好！

4，家庭第二部用车

家里有一辆汽油车的人，如果再想*一辆车，可以考虑一下新能源 汽车 ，在购*之前一定要去体验一下，新能源 汽车 最大的魅力是体验！

这一类的车价格在5~10万。

在五六年前，你和100个人讲新能源 汽车 ，大概有99个人反对你，并且是在上海 一线城市 ，现在如果你在上海和100个人讲新能源 汽车 ，大概只有50个人会反对你，因为现在上海市区马路上的新能源 汽车 达到30%（当然限牌是很大的因素），现在三四的城市对新能源 汽车 还是不认可的多，100个人中大概会有99个人是不认可的！没关系，随着时间的增长，这个比例会逐渐增多！如果你是家庭第一部车，没有停车位，并且价位想*15万以上的车，并且要超高保值的，我建议你还是不要购*新能源 汽车 ！想* 汽车 的朋友我强烈建议你在下单之前先去体验一下同价位的新能源 汽车 ！会给你不一样的感受！相信我，我是新能源 汽车 涛哥！一个专业的新能源 汽车 推广者…

维修方面不太好算，但是告诉大家如果真的有大问题，新能源 汽车 的维修成本贵很多，尤其一旦电池之类的有问题了，那贵死人，曾经有人补贴后9万*的车，维修电池系统需要12万块，因为维修时没有补贴了。

保养方面由于新能源车不会有机油，机滤等，所以保养更便宜，一般情况下，一年大约是300到1000元左右，而普通 汽车 车一般是1000到3000元左右，相差700元。

购车成本，这一块相对而已，同样的配置下，新能源 汽车 估计会便宜一点，但是考虑到有些补贴之类的，新能源 汽车 ，会便宜一些。

您好，很高兴回答您的问题，我们都知道新能源电动 汽车 动力来源于电力，电价又相对比较便宜，所以在实际使用的过程中，纯电动车是要比燃油车的使用费用更省钱的，我本身是新能源 汽车 车主，这是我用车一年多能深刻体会到的东西，或者您可以去乘坐一下新能源网约车或者出租车和司机沟通一下，我相信结果还是如此。

新能源 汽车 除了使用费用方面能省钱以外，保养也是非常省钱的，因为新能源 汽车 没有复杂的传动装置和油路，保养基本上都是以检查为主，所以在保养费用方面非常的便宜，例如我的威马EX5保养周期是一万公里，每次费用仅花费200~300元，相比于燃油车来说是便宜了数倍。

另外，其实在购*新能源 汽车 的时候就已经比燃油车省钱了，最明显的就是购置税减免了，*车不交税的感觉不要太棒。

当然，新能源 汽车 目前也还有它的不足之处，比如说保值率低的问题，这是现状也是事实，反正除了保值率不如燃油车以外，新能源 汽车 哪儿都比燃油车保值。

为了比较燃油车和电动车到底哪个更省钱，我选取了比亚迪秦和秦EV做了一个定量的成本计算。

为什么要选这两辆车来做分析呢？

首先这两款车是同一品牌的同一款车型，在除了动力之外的地方，如外观、内饰及配置等处几乎保持了一致，这样可以更客观得比较车的动力部分带来的售价上的变化。

其次，比亚迪秦和秦EV在11月5号刚上市，基本上能代表在当前阶段，市场对燃油车和电动车的真实客观的价格判断。

下面是具体的计算过程。

先对题主的问题做一个解释，评价哪辆车省钱，即计算一辆车的成本，我认为不仅要看题主所说的日常使用成本，而应该是 综合计算车在车主的手上的整个生命周期的成本，即成本=购*价（购车费+税费+保险费）+日常使用成本（油/电费+保养费）- 二手车价格（保值率）。

上面是两款车的基本信息， 这次选的两款车分别是比亚迪秦EV尊贵型和比亚迪秦 自动尊贵型，官方指导价分别是13.99万元（补贴后）和8.19万元。

第一步，购车价格计算。

刚刚也说了购车价=售价+税费+保险费。售价知道了，但税费和保险费计算起来比较复杂，不过还好 汽车 之家有一项功能，能够直接计算购车的总费用。这里直接采用 汽车 之家的数据。

秦EV尊贵版的购车总费用是146,948元，秦 自动尊贵版的购车总费用是89,530元。

第二步，日常使用成本计算

日常使用成本=油/电费+保养费，这里 假设车辆一年跑2w公里 。

首先来看每年要花的油/电费。

秦EV的电池容量是53.1kwh，NEDC续航里程是421km，考虑到日常开车过程中的损耗，预计实际续航里程大概在350km左右。按照这个数据估算的话，平均每公里要耗费0.15度电。

目前居民用电由于分峰谷和梯次计费，所以这次按照市面上的平均电价计算，大概在0.6元一度电。一般购*新能源 汽车 的用户，都是有条件安装私人充电桩，且绝大多数情况应该都是在家中充电。所以如果一年跑2w公里，所要花费的电费是1800元。

如果平时外出购物或者紧急情况下需要在公共充电桩上充电的话，费用还需上调一点，因为在公共充电桩上充电除了电费还需要交充电服务费，充电服务费一般是0.8元/度，所以严谨起见，将秦EV每年充电费用上调至2000元。这一结果与网上论坛中消费者真实用车过程中所反馈的结果大致相等。

那么比亚迪 秦 每年要花费的油费是多少呢，秦定位为紧凑型轿车，预计百公里在7个油左右，油的类型，看网上车主的说法是一般是92号或者95号。比亚迪官方说法是加92号及以上。但部分网友反映加92号，车子容易抖动，所以这里按照95号汽油的价格计算。

今天上海市95号汽油的价格是7.15元/L，暂且按照这个数据计算，车辆跑2w公里，需要的油费是10,010元。

再来看保养费用。

由于每个人车辆的使用习惯不同，保养习惯不同，可能在车辆保养的花销上有所不同。由于我个人对保养费用的了解程度不高，且保养费在总成本里的占比不高，所以这里，我直接引用了网上一篇文章的说法（如果有错误，麻烦告知一下）。

第三步，二手车费用（保值率）

前段时间中国 汽车 流通协会发布了 汽车 保值率报告，首先来看一下燃油车的保值率。

很遗憾在自主品牌保值率的榜单上并没有比亚迪的身影，但自主品牌之间的保值率数值相差很小，虽然比亚迪没有出现在TOP10，但可以大致估算目前比亚迪燃油车的3年车龄保值率在55%左右。

而新能源 汽车 的保值率就有点惨不忍睹了。除了特斯拉和宝马保值率还算说的过去，其他车的保值率均离燃油车有一定差距。秦EV的三年保值率为29.3%，虽然很低但好歹也出现在榜单里了。

至此，我们得到了需要 计算车辆三年综合成本所需要的全部数据，如下

所以让我们综合计算一下每辆车在使用三年以后所需要的真实成本

综合成本=综合购*价+（油电费+保养费）×3-官方指导价×三年保值率

最后得出，秦EV在使用3年后的真实成本为113,448元，而秦的真实成本为80,560元，二者相差了32,888元。

但这里需要说明两点，

第一，本次计算假设的是车辆一年跑2w公里，理论上讲，每年跑的公里数越大，电动 汽车 的性价比越高，因为电费和保养费便宜。如果你认为一年跑的公里数会更大的话，不妨带进数据，重新再算一遍。

第二，本次计算是按照3年后的综合成本计算，可能有的车主会说，我就要把这辆车开久点，开到6年，甚至开到报废，那岂不是赚翻了？如果是这种想法，你需要考虑2个问题，第一个是电池衰减的问题，现阶段无论哪辆电动车都会存在这一问题，假如开了很长时间后，电池衰减到50%，续航只有目前的一半，你要不要换电池，换的话这又是一项很大的成本支出，不换的话考虑一下你的驾驶体验。第二还是保值率的问题，我曾经看到过新能源的5年保值率，新能源 汽车 5年保值率与燃油车的差距，相比3年保值率要更大。所以新能源 汽车 的二手车价格真得会越来越便宜。

所以综合来看，电动车真得不省钱，至少现在来看，真得不省钱

首先在购车方面，同等级的 汽车 ，纯电动的 汽车 的价格会比燃油车的价格贵，纯电动 汽车 的造车成本就比燃油车贵，而纯电动 汽车 之所以成本高就是因为电池贵，就比如同样是帝豪，燃油版帝豪的价格6.98-10.08万元。

而纯电动版的帝豪EV的售价为19.33-23.83万元，虽然购*纯电动的 汽车 会有很多的优惠，但是售价终究还是比燃油版的贵一些，所以在购车方面，纯电动的 汽车 就会比燃油版 汽车 多花一些钱。

很多人都说纯电动 汽车 在耗电方面会比燃油车耗油省钱，但事实真的是这样吗？苏州公布过新能源 汽车 充电的价格，价格是每度2.04元，而且还要在收1,56元的服务费，这样的话也就是说纯电动 汽车 充一度电要3.6元。

比如一辆纯电动 汽车 的续航是350公里，电池容量是六十千万，这样把电充满需要花216元，平均每一百公里要花费61.7元。

同样的我们再来看一下燃油车每一百公里会花费多少钱，我们就用大众朗逸来算，朗逸每百公里的耗油量是7升左右，这样算朗逸一百公里的花费大约是在51.24左右，这样来看的话，燃油车在油耗方面要比纯电动 汽车 省钱。

接着我们再来看看后期保养方面，虽然燃油车在保养方面会比纯电动车麻烦费钱一点，但新能源电车也是需要定期保养的，而且如果纯电动 汽车 的电池坏了的话更换电池的费用成本会特别高。

所以，总的来看纯电动 汽车 还是要比燃油车稍微费钱一点，所以就有网友调侃说：纯电动 汽车 省油不省钱，因为纯电动 汽车 不用油。

首先，能够享受到国家和地方的补贴，在购车价格上会省下一笔钱。你要是在上海，还能剩下一笔拍照费。

其次，减免购置税，可以省下10%。

日常使用中，百公里电费不足10元，汽油车至少30元，上不封顶。现在的新能源车续航里程比几年前的多多了，充电效率也不是问题。

不足之处：*二手价格堪忧，但汽油车除了那几款硬通货之外，二手车贬值也很厉害，你*掉新能源车少*的那些钱跟你之前省下来的相比不值一提。

结论：新能源车真的省钱！但是我选择购*燃油车！！！